Greece, as any other country, deriv

Greece, as any other country, derives significant gains from maintaining a
vibrant shipping sector. Vibrant, as it may be, the Greek shipping is not
without problems. The cost of providing shipping services appears to worry
all the shipowners’ associations, while at the same time they are complaining
about the small numbers of students joining the maritime academies. It
should perhaps be pointed out that young people would act irrationally in
deciding to go into a sector where the principals are pressing the government
for fewer Greeks onboard for reasons of cost.
Do shipowners’ associations have positions on the above schemes?
With one exception (the HSSSA proposal for a bareboat-out arrangement
in 2003) there have been no public positions on any of the above.
Associations seem to concentrate only on the obvious, the complement size
and the attraction of young persons to the shipping profession, and very
little else. However, in cases of silence, it is difficult to distinguish between
lack of interest and a will for the opposite. Undeclared intentions
nevertheless, such as not furthering the adoption of measures that would
clearly be of huge benefit to their members for reasons of not disturbing
‘cosy’ market structures, are very difficult to prove; thus left out of this
discussion.
The shipowners’ associations appear to play a significant, yet discreet,
role in shipping policy-making in Greece. The resilience and the flexibility of
that system of governance have been proven time and again in practice.
When considering this area however, one should also be aware of the
250 ALKIS JOHN CORRES
existence of yet other players in this endless game which can only increase in
complexity, as the EU starts to flex its muscles in a globalised world.
In a final note, the perceived activity of the shipowners’ associations in
Greece cannot alone explain their members’ degree of success abroad.
Though their multifaceted networking clearly offers advantages to their
members, neither their own initiatives, nor the important support offered by
the MMM and the Marine Corps are sufficient to explain the perceived
successes. One should perhaps look further into parameters such as
entrepreneurship in the sense of willingness to take reasonable risks, the
ability to understand and ride the cyclical markets, the Greek company
management model, and not least, the traditional ease of entry into this
profession by masters and engineers.
NOTES
1. This may also be among the main reasons why the International Safety
Management (ISM) Code has been resisted by both officers and ratings. This Code,
which is implemented through working according to a prescribed safety management
system, robs the seaman of his drive to do things according to his own judgment, and
perhaps also of his right to expect an expression of appreciation for his expert
handling of a situation. Life onboard can be boring when everything is done by the
checklist and no more than the checklist is expected.
2. Hellenic Coast Guard (HCG) staff is classified into three categories according
to their rank as follows: Officers, Petty officers, Port guards.
3. The contemporary name for the trade where these smaller vessels sail is shortsea
trade.
4. The loss of the Greek market has never been absolute since there have always
been arrangements in way of dispensations in cases that Greek flag vessels were not
available for a specific voyage or – short-term – contract.
5. EU Regulation 3577/92 has meant little to Greece since the admission of
Cyprus and Malta in the EU as full members. The reason for this has been that these
two flags do not insist on their own manning rules, as they do not have a significant
manpower whose employment opportunities would have to protect. This is an
important difference which however does not apply when ships are trading from
mainland to island and between islands.
6. For an analysis of the transformation of unwritten international shipping codes
to detailed regulations, see Corres and Pallis (2006).
7. The depletion of the market had reached such heights in 2004 that an oil major
offering long-term time charters in exchange for double-hull coasters willing to trade
within Greek domestic waters had to seek owners outside Greece. Such has been the
financial condition of local short-sea owners after decades of good services.
8. At the same period, Servan Schreiber (1967) was putting the fingers of policy
researchers on the different approaches to the dilemma

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Ελλάδα, όπως οποιαδήποτε άλλη χώρα, προέρχεται σημαντικά οφέλη από τη διατήρηση μια
ζωντανή ναυτιλιακού τομέα. Ζωντανή, όπως μπορεί να είναι, η ελληνική ναυτιλία είναι δεν
χωρίς προβλήματα. Το κόστος της παροχής υπηρεσιών ναυτιλίας φαίνεται να ανησυχείτε
όλων των εφοπλιστών ενώσεις, ενώ την ίδια στιγμή παραπονιούνται
για ο μικρός αριθμός των φοιτητών που ενώνει τις θαλάσσιες ακαδημίες. Το
ίσως να σημειωθεί ότι οι νέοι θα ενεργούν παράλογα στην
αποφασίζουν να προχωρήσουν σε έναν τομέα όπου οι εντολείς πιέζουν την κυβέρνηση
για λιγότερες Έλληνες επί του σκάφους, για λόγους κόστους.
κάνει ενώσεις έχουν θέσεις για τα ανωτέρω καθεστώτα;
με μία εξαίρεση (την HSSSA πρόταση για ένα καθεστώς του γυμνού-out
το 2003) έχουν υπάρξει καμία δημόσια αξιώματα σε οποιοδήποτε από τα παραπάνω.
Ενώσεις φαίνεται να επικεντρώνονται μόνο σε το προφανές, το μέγεθος του συμπληρώματος
και προσέλκυσης των νέων στο επάγγελμα της ναυτιλίας, και πολύ
τίποτε άλλο. Ωστόσο, σε περιπτώσεις της σιωπής, είναι δύσκολο να γίνει διάκριση μεταξύ
έλλειψη ενδιαφέροντος και διάθεση για το αντίθετο. Αδήλωτη προθέσεις
ωστόσο, όπως προώθηση δεν την υιοθέτηση μέτρων που θα
σαφώς είναι τεράστιο όφελος στα μέλη τους για λόγους όχι διαταράσσω
«ζεστά» δομές της αγοράς, είναι πολύ δύσκολο να αποδειχθεί? κατά συνέπεια άφησε έξω από αυτό
συζήτηση.
ενώσεις εφοπλιστών της φαίνεται να παίζει σημαντικό, και συνάμα διακριτική,
ρόλο στη χάραξη πολιτικής αποστολής στην Ελλάδα. Η ανθεκτικότητα και η ευελιξία της
ότι σύστημα διακυβέρνησης έχουν αποδειχθεί επανειλημμένα σε πρακτικής.
Κατά την εξέταση αυτή περιοχή, ωστόσο, πρέπει επίσης να γνωρίζουν το
250 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
ύπαρξη ακόμη άλλους παίκτες σε αυτό το ατελείωτο παιχνίδι που μπορεί να αυξηθεί μόνο στα
πολυπλοκότητα, ως ΕΕ αρχίζει να δείξει τους μυς σε έναν παγκοσμιοποιημένο κόσμο.
σε μια τελική σημείωση, η αντιληπτή δραστηριότητα των συλλόγων των εφοπλιστών
Ελλάδα δεν μπορώ να εξηγήσω μόνο των μελών τους βαθμό επιτυχίας του στο εξωτερικό.
Αν και πολύπλευρη δικτύωσή τους σαφώς παρουσιάζει πλεονεκτήματα για τους
μέλη, ούτε τις δικές τους πρωτοβουλίες, ούτε η σημαντική υποστήριξη που παρέχεται από
ΜΜΜ και το σώμα των Πεζοναυτών είναι επαρκής για να εξηγήσει την αντιληπτή
επιτυχίες. Ένα πρέπει ίσως να εξετάσετε περαιτέρω παραμέτρους όπως
επιχειρηματικότητα με την έννοια του προθυμία να αναλάβουν κινδύνους λογικό, το
ικανότητα κατανόησης και βόλτα τις κυκλικές αγορές, η ελληνική εταιρεία
διαχείρισης μοντέλο, και πέραν των άλλων, την παραδοσιακή ευκολία εισόδου σε αυτό
επάγγελμα από πλοίαρχοι και μηχανικοί.
ΣΗΜΕΙΏΣΕΙΣ
1. Αυτό μπορεί επίσης να είναι από τις συχνότερες αιτίες γιατί η διεθνής ασφάλεια
κώδικα διαχείρισης (ISM) έχει αντίσταση από δύο αξιωματικούς και κατώτερους ναυτικούς. Αυτός ο κώδικας,
που υλοποιείται μέσω εργασίας σύμφωνα με μια προβλεπόμενη ασφάλεια διαχείρισης
σύστημα, στερεί ο ναυτικός της μονάδας δίσκου του να κάνει τα πράγματα σύμφωνα με τη δική του απόφαση, και
ίσως επίσης για το δικαίωμά του να περιμένουμε μια έκφραση εκτίμησης για τον εμπειρογνώμονά
χειρισμού μιας κατάστασης. Ζωή επί του σκάφους μπορεί να είναι βαρετό όταν ό, τι γίνεται με το
λίστα ελέγχου και όχι περισσότερο από ό, τι πίνακα ελέγχου αναμένεται.
2. Προσωπικό του Ελληνικού Λιμενικού Σώματος (ΛΣ) ταξινομούνται σε τρεις κατηγορίες που σύμφωνα με
να τους κατατάξουν ως εξής: αξιωματικοί, υπαξιωματικοί/αξιωματικοί, λιμένα φρουροί.
3. Το σύγχρονο όνομα για το εμπόριο, όπου τα μικρότερα σκάφη που πλέουν είναι θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων
εμπόριο.
4. Η απώλεια της Ελληνικής αγοράς δεν ήταν ποτέ απόλυτη έκτοτε υπήρξαν πάντα
έχουν ρυθμίσεις με τρόπο παρέκκλισης σε περιπτώσεις που δεν ήταν ελληνική σημαία πλοία
διαθέσιμες για ένα συγκεκριμένο ταξίδι ή σύμβαση-βραχυπρόθεσμα-.
5. ΕΕ κανονισμού 3577/92 έχει σήμανε ελάχιστα στην Ελλάδα από την αποδοχή των
Κύπρου και της Μάλτας στην ΕΕ ως πλήρη μέλη. Ο λόγος για αυτό που ήταν αυτά
δύο σημαίες δεν επιμένω για τους δικούς τους κανόνες της επάνδρωσης, δεδομένου ότι δεν έχουν μια σημαντική
ανθρώπινο δυναμικό των οποίων ευκαιρίες απασχόλησης θα πρέπει να προστατεύσουμε. Αυτό είναι ένα
σημαντική διαφορά, η οποία ωστόσο δεν ισχύει όταν πλοία διαπραγμάτευση από
ηπειρωτική χώρα στο νησί και μεταξύ νησιά.
6. Για μια ανάλυση του μετασχηματισμού των κωδικών άγραφο διεθνή ναυτιλία
λεπτομερείς κανονισμούς, δείτε αντίσ και Πάλλης (2006).
7. Η εξάντληση της αγοράς είχε φθάσει σε τέτοια ύψη το 2004 που ένα λάδι μεγάλων
προσφέρει μακροπρόθεσμα χρόνο χάρτες σε αντάλλαγμα για σουβέρ διπλού κύτους που είναι πρόθυμοι να απαρνηθούν
εντός ελληνικών υδάτων εγχώρια αναγκάστηκε να επιζητήσει ιδιοκτήτες εκτός Ελλάδας. Αυτή ήταν η
χρηματοοικονομική κατάσταση των τοπικών μικρών αποστάσεων ιδιοκτητών, μετά από δεκαετίες καλές υπηρεσίες.
8. Την ίδια περίοδο, Servan Schreiber (1967), έβαζε τα δάχτυλα της πολιτικής
ερευνητές σχετικά με τις διαφορετικές προσεγγίσεις στο δίλημμα

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Ελλάδα, όπως οποιαδήποτε άλλη χώρα, αντλεί σημαντικά οφέλη από τη διατήρηση μιας
ζωντανής τομέα της ναυτιλίας. Vibrant, όπως μπορεί να είναι, η ελληνική ναυτιλία δεν είναι
χωρίς προβλήματα. Το κόστος για την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών φαίνεται να ανησυχούν
ενώσεις όλων των πλοιοκτητών, ενώ την ίδια στιγμή που διαμαρτύρονται
για το μικρό αριθμό των μαθητών που ενώνει τις ναυτικές ακαδημίες. Θα
πρέπει ίσως να τονιστεί ότι οι νέοι άνθρωποι θα ενεργούν παράλογα σε
αποφασίζουν να προχωρήσουν σε έναν τομέα όπου οι εντολείς πιέζοντας την κυβέρνηση
για λιγότερους Έλληνες επί του σκάφους για λόγους κόστους.
Να ενώσεις πλοιοκτητών έχουν θέσεις για τα παραπάνω προγράμματα;
Με μία εξαίρεση ( η πρόταση HSSSA για μια συμφωνία bareboat-out
το 2003) δεν υπήρξαν δημόσιες θέσεις σχετικά με οποιοδήποτε από τα παραπάνω.
Σύλλογοι φαίνεται να επικεντρώνονται μόνο στην προφανή, το μέγεθος του συμπληρώματος
και την προσέλκυση των νέων στο επάγγελμα του ναυτικού, και πολύ
λίγο άλλο. Ωστόσο, σε περιπτώσεις της σιωπής, είναι δύσκολο να γίνει διάκριση μεταξύ της
έλλειψης ενδιαφέροντος και θέληση για το αντίθετο. Η αδήλωτη προθέσεις
, ωστόσο, όπως το να μην προωθήσει την υιοθέτηση μέτρων που θα
είναι σαφώς τεράστιο όφελος για τα μέλη τους, για λόγους που δεν διαταράσσει
«ζεστό» δομές της αγοράς, είναι πολύ δύσκολο να αποδειχθεί? έτσι έμειναν έξω από την
συζήτηση.
ενώσεις των εφοπλιστών φαίνεται να παίζουν ένα σημαντικό, αλλά και διακριτική,
ρόλο στη ναυτιλία χάραξη πολιτικής στην Ελλάδα. Η ανθεκτικότητα και η ευελιξία
αυτού του συστήματος διακυβέρνησης έχουν αποδειχθεί ξανά και ξανά στην πράξη.
Όταν όμως τον εν λόγω τομέα, θα πρέπει επίσης να έχουν επίγνωση του
250 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
ύπαρξη ακόμα άλλους παίκτες σε αυτό το ατέλειωτο παιχνίδι το οποίο μπορεί να αυξηθεί μόνο σε
πολυπλοκότητα, καθώς η ΕΕ αρχίζει να λυγίσει τους μυς του σε έναν παγκοσμιοποιημένο κόσμο.
Σε μια τελική σημείωση, η παρατηρούμενη δραστηριότητα των εφοπλιστικών ενώσεων στην
Ελλάδα δεν μπορεί από μόνη της να εξηγήσει τα μέλη τους »βαθμό επιτυχίας στο εξωτερικό.
Αν και πολύπλευρη δικτύωσής τους προσφέρει σαφή πλεονεκτήματα για τους
μελών, ούτε τις δικές τους πρωτοβουλίες, ούτε η σημαντική στήριξη που προσφέρεται από
το ΥΕΝ και το Σώμα των Πεζοναυτών είναι επαρκείς για να εξηγήσουν τα αντιληπτά
επιτυχίες. Κάποιος πρέπει ίσως να εξετάσουμε περαιτέρω σε παραμέτρους όπως
η επιχειρηματικότητα, με την έννοια της προθυμία να αναλάβουν κινδύνους λογική, η
ικανότητα να κατανοούν και να οδηγήσετε τις κυκλικές αγορές, η ελληνική εταιρεία
μοντέλο διαχείρισης, και όχι λιγότερο σημαντικό, το παραδοσιακό ευκολία εισόδου σε αυτό το
επάγγελμα από τους πλοιάρχους και οι μηχανικοί.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
1. Αυτό μπορεί επίσης να είναι από τους κύριους λόγους για τους οποίους ο Διεθνής Ασφάλεια
Κώδικα Διαχείρισης (ISM) έχει αντίσταση από τις δύο αξιωματικοί και οι ναύτες. Αυτός ο κώδικας,
η οποία υλοποιείται μέσω της εργασίας, σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο διαχείρισης της ασφάλειας
του συστήματος, στερεί τον ναυτικό προσπάθειά του να κάνει τα πράγματα σύμφωνα με τη δική του κρίση, και
ίσως και το δικαίωμά του να αναμένουν μια έκφραση της εκτίμησης για την εμπειρογνώμονα του
χειρισμού μιας κατάστασης . Η ζωή εν πλω μπορεί να είναι βαρετό, όταν όλα γίνονται από τον
πίνακα ελέγχου και όχι περισσότερο από τη λίστα ελέγχου αναμένεται.
2. Ελληνικό Λιμενικό Σώμα (ΛΣ) Το προσωπικό κατατάσσεται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα
με την κατάταξή τους ως εξής: Αξιωματικοί, Υπαξιωματικοί, Port φρουρούς.
3. Το σύγχρονο όνομα για το εμπόριο, όπου τα μικρότερα αυτά σκάφη πλέουν είναι ακτοπλοϊκών
εμπόριο.
4. Η απώλεια της ελληνικής αγοράς δεν ήταν ποτέ απόλυτη, καθόσον υπήρχαν πάντα
ήταν ρυθμίσεις στο δρόμο των κατ 'εξαίρεση στις περιπτώσεις που τα πλοία με ελληνική σημαία δεν ήταν
διαθέσιμα για ένα συγκεκριμένο ταξίδι ή - βραχυπρόθεσμα -. σύμβασης
5. Ο κανονισμός 3577/92 δεν σήμαινε πολλά πράγματα στην Ελλάδα, με την εισδοχή της
Κύπρος και η Μάλτα στην ΕΕ ως πλήρη μέλη. Ο λόγος για αυτό ήταν ότι οι
δύο σημαίες δεν επιμένουν για τους δικούς τους κανόνες επάνδρωσης, δεδομένου ότι δεν έχουν σημαντικό
ανθρώπινο δυναμικό του οποίου ευκαιρίες απασχόλησης, θα πρέπει να προστατεύουν. Αυτή είναι μια
σημαντική διαφορά η οποία, ωστόσο, δεν ισχύει όταν τα πλοία αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης από την
ηπειρωτική χώρα προς το νησί και μεταξύ των νησιών.
6. Για την ανάλυση του μετασχηματισμού της άγραφους διεθνείς κωδικούς ναυτιλία
σε λεπτομερείς κανονιστικές ρυθμίσεις, βλ. Κορρές και Πάλλης (2006).
7. Η εξάντληση της αγοράς είχε φτάσει σε τέτοια ύψη το 2004 ότι ένα λάδι μεγάλων
προσφέροντας μακροχρόνιες ναυλώσεις διάστημα, σε αντάλλαγμα για σουβέρ διπλού κύτους πρόθυμοι να το εμπόριο
εντός των ελληνικών εγχώριων υδάτων έπρεπε να αναζητήσουν τους ιδιοκτήτες έξω από την Ελλάδα. Αυτή ήταν η
οικονομική κατάσταση των ντόπιων ιδιοκτητών μικρών αποστάσεων μετά από δεκαετίες καλές υπηρεσίες.
8. Κατά την ίδια περίοδο, Servan Schreiber (1967) έβαζε τα δάχτυλα της πολιτικής
των ερευνητών σχετικά με τις διαφορετικές προσεγγίσεις στο δίλημμα

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Η Ελλάδα, όπως κάθε άλλη χώρα, αποκομίζει σημαντικά οφέλη από τη διατήρηση ενός
ζωντανά ναυτιλιακό τομέα. Ζωντανά, όπως και να είναι, η ελληνική ναυτιλία δεν είναι
χωρίς προβλήματα. Το κόστος για την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών φαίνεται να ανησυχούν
όλες οι εφοπλιστικές ενώσεις, ενώ την ίδια στιγμή αυτοί διαμαρτύρονται
σχετικά με το μικρό αριθμό σπουδαστών ένταξη της θαλάσσιας ακαδημίες. Η
Ίσως θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι νέοι θα ήταν πράξη ανορθολογική απαίτηση για το
αποφασίζουν να πάνε σε έναν τομέα όπου οι διευθυντές πιέζουν την κυβέρνηση
για λιγότερους Έλληνες onboard για λόγους κόστους.
Μην εφοπλιστικές ενώσεις έχουν θέσεις για τα παραπάνω συστήματα?
με μία εξαίρεση (το HSSSA πρόταση για ένα "bare boats" ρύθμιση
κατά την περίοδο 2003) δεν υπήρξαν δημόσιες θέσεις σε οποιοδήποτε από τα παραπάνω.
Οι Ενώσεις φαίνεται να επικεντρώνεται μόνο στο αυτονόητο, το συμπλήρωμα μέγεθος
και την προσέλκυση νέων προσώπων για τις ναυτιλιακές επάγγελμα, και πολύ
λίγο αλλιώς. Ωστόσο, στην περίπτωση της σιωπής, είναι δύσκολο να γίνει διάκριση μεταξύ
έλλειψη ενδιαφέροντος και θα για το αντίθετο. Μη δηλωθείσες προθέσεις
ωστόσο, όπως δεν προωθούν την υιοθέτηση μέτρων που θα
Είναι σαφές ότι είναι τεράστιο όφελος στα μέλη τους για λόγους δεν διαταράσσεται
"ζεστής" δομές της αγοράς, είναι πολύ δύσκολο να αποδειχθεί, έτσι μένει έξω από αυτήν
συζήτηση.
τις εφοπλιστικές ενώσεις φαίνεται να διαδραματίσει ένα σημαντικό, ακόμη διακριτική,
ρόλο στη ναυτιλιακή πολιτική στην Ελλάδα. Η προσαρμοστικότητα και η ευελιξία του
ότι σύστημα διακυβέρνησης έχει αποδειχθεί ξανά και ξανά στην πράξη.
Όταν εξετάζουμε αυτό το θέμα ωστόσο, πρέπει κανείς να γνωρίζει τις
250 ALKIS JOHN CORRES
ύπαρξη ακόμη και άλλοι παίκτες σε αυτό το ατελείωτο παιχνίδι και το οποίο δεν μπορεί παρά να αυξήσει σε
πολυπλοκότητα, καθώς η ΕΕ αρχίζει να προαλείφει τους μύες σε έναν παγκοσμιοποιημένο κόσμο.
σε μια τελική παρατήρηση, γίνεται αντιληπτή η δραστηριότητα των εφοπλιστικών ενώσεων σε
Ελλάδα δεν μπορούν από μόνες τους να εξηγήσουν τους βουλευτές" βαθμός επιτυχίας στο εξωτερικό.
Ωστόσο οι πολυεπίπεδες πλατφόρμες δικτύωσης προσφέρει σαφώς πλεονεκτήματα για τους
βουλευτές, ούτε τις δικές τους πρωτοβουλίες, ούτε τη σημαντική υποστήριξη που προσέφεραν
τα ΜΜΜ και τη θαλάσσια σώματα είναι επαρκείς για να εξηγήσουν την αντιληπτή
επιτυχίες. Θα έπρεπε ίσως να εξετάσει περαιτέρω παραμέτρους όπως
επιχειρηματικότητα με την έννοια της προθυμίας να λάβει εύλογη κινδύνους, την
Ικανότητα για κατανόηση και την ευστάθεια κατά τη συγκυριακή αγορών, την ελληνική εταιρεία
μοντέλο διαχείρισης, και όχι λιγότερο, το παραδοσιακό ευκολία εισόδου στην παρούσα
επάγγελμα από πλοιάρχους και μηχανικούς.
σημειώσεις
1. Αυτό μπορεί επίσης να είναι μεταξύ των κύριων λόγων για τους οποίους η διεθνής ασφάλεια
Management (ISM) Κώδικα έχει αντιστάθηκαν τόσο από αξιωματικούς και ναύτες. Αυτός ο κωδικός,
Που θα υλοποιηθεί μέσω λειτουργεί σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο διαχείρισης ασφαλείας
συστήματος, στερεί το ναυτικό του δίσκου για να κάνουμε τα πράγματα σύμφωνα με τη δική του κρίση, και
ίσως επίσης του δικαιώματος να περιμένουν μια έκφραση εκτίμησης για τον εμπειρογνώμονα
χειρισμό μιας κατάστασης. Ζωή onboard μπορεί να είναι βαρετή όταν γίνονται τα πάντα από το
λίστα ελέγχου και τίποτα περισσότερο από τη λίστα ελέγχου αναμένεται.
2.Ελληνική Ακτοφυλακή (HCG) προσωπικό κατατάσσεται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με
τους κατατάσσονται ως εξής: οι αστυνομικοί, μικροπρεπή αξιωματικοί, προφυλακτήρες θυρών.
3. Η σύγχρονη ονομασία για το εμπόριο, όταν αυτά τα μικρότερα σκάφη πλέουν είναι shortsea
εμπορίου.
4. Η απώλεια της ελληνικής αγοράς έχει ποτέ απόλυτος διότι υπήρξαν πάντοτε
Έχει ρυθμίσεις για τον τρόπο του αμύητους σε περιπτώσεις που η ελληνική σημαία πλοία δεν ήταν
διαθέσιμα για ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο ή - βραχυπρόθεσμα - σύμβαση.
5. Ο κανονισμός της ευρωπαϊκής ένωσης 3577/92, σημαίνει μικρή στην Ελλάδα από την εισδοχή της
Κύπρου και Μάλτας στην ΕΕ ως πλήρη μέλη. Ο λόγος για αυτό ήταν ότι αυτά τα
δύο σημαίες δεν επιμένω για το δικό τους κανόνων επάνδρωσης, καθώς δεν έχουν μια σημαντική
Ανθρώπινο δυναμικό οι δυνατότητες απασχόλησης θα πρέπει να προστατευθούν. Αυτή είναι μια
σημαντική διαφορά που όμως δεν εφαρμόζονται όταν τα πλοία είναι διαπραγμάτευση από
ηπειρωτική και νησιωτική και μεταξύ νήσων.
6. Για την ανάλυση του μετασχηματισμού της άγραφους διεθνείς ναυτιλιακές κωδικούς
να λεπτομερών κανονισμών, βλ. Corres και Pallis (2006) .
7.Η εξάντληση της αγοράς είχε φθάσει σε τέτοια ύψη στο έτος 2004, το οποίο αποτελεί το λάδι μεγάλων
προσφέροντας μακροπρόθεσμα οι χρονοναυλώσεις στα ανταλλαγών για διπλό κύτος ακτοπλοϊκά πρόθυμοι για συναλλαγές
στα Ελληνικά εγχώρια ύδατα έπρεπε να αναζητήσει τους ιδιοκτήτες εκτός Ελλάδας. Τέτοια ήταν η
χρηματοδοτική κατάσταση των τοπικών μικρών αποστάσεων ιδιοκτήτες μετά από δεκαετίες καλές υπηρεσίες.
8. Κατά την ίδια περίοδο,Servan Schreiber (1967) είχε θέσει τα δάχτυλα της πολιτικής
ερευνητών των διαφορετικών προσεγγίσεων στο δίλημμα