Ενοποίηση έχει μια συχνή πρόταση για τη διατήρηση και
τη βελτίωση - μια φορά αυστηρά εθνικό και ευρωπαϊκό σταδιακά -. ανταγωνιστικότητα
Το επιχείρημα ότι η Ευρώπη χρειάζεται ισχυρές εταιρείες να ανταγωνίζονται
με τις ξένες πολυεθνικές, με την αιτιολογία της ΕΕ έχει δείξει πολλές φορές τους
περιορισμούς στην πραγματικότητα, το μέγεθος αποδείχθηκε ότι δεν είναι ένα σημαντικό εμπόδιο για την
αναχώρηση του ολοένα φευγαλέα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα? πολλές προσπάθειες
σε εθνικό επίπεδο για τη δημιουργία μεγάλες εταιρείες έχουν, δυστυχώς, κατέληξε σε οικονομική
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 233
failure.14 αποτυχία ήταν και η μοίρα του ιταλικό μοντέλο, το οποίο χαρακτήρισε
ενοποίηση ως μέτρο για να κρατήσει εταιρείες που έχουν πτωχεύσει ζωντανά κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Η ορθότητα μιας τέτοιας συνταγής, ωστόσο μπορεί να κριθεί μόνο εντός του
ιστορικού πλαισίου. Η κίνηση για την εδραίωση μικρότερες εταιρείες που έχουν πτωχεύσει σε
μεγάλες σε ερειπωμένο μεταπολεμική ιταλική οικονομία, με στόχο να κρατήσει τους ανθρώπους
που απασχολούνται μπορεί να ήταν ιδιαίτερα επιτυχής κατά τη χρονική στιγμή. Επομένως, είναι
εσφαλμένη σε gobalised οικονομία να προσπαθήσουμε και να αξιολογεί τις εν λόγω κινήσεις που έγιναν 60
χρόνια πριν, αν είχε υιοθετηθεί αυτή η προσέγγιση να αντιμετωπίσει τις σημερινές προκλήσεις.
Από την άλλη πλευρά, το γεγονός και μόνον ότι αυτές οι εταιρείες κατάφεραν να επιβιώσουν
για πολλά χρόνια με τη χρήση καλά - εκπαιδευμένους δημοσίους υπαλλήλους στη θέση των επιχειρηματιών,
αποδεικνύει ότι η επιχειρηματικότητα μπορεί να είναι παρόν σε καταστάσεις όπου
. παραδοσιακή ιδιοκτησία ιδιωτική εταιρεία απουσιάζει
Δεν υπάρχει τελική απάντηση σχετικά με την πολιτική δίλημμα, να παρέμβει ή όχι
να παρέμβει, αντιλαμβάνεται κανείς ότι στην πράξη. Η επιτυχία ή η αποτυχία μιας
βιομηχανικής πολιτικής είναι πάντα κρίνονται εκ των υστέρων και η σχετική αξία του εξαρτάται από ένα
σύμπλεγμα των συνθηκών που επικρατούσαν πριν, κατά τη διάρκεια και - κυρίως - μετά
την εφαρμογή αυτής της πολιτικής. Στην πραγματικότητα, η απουσία του ευρωπαϊκού μεγέθους
επιχειρήσεις σε σημαντικούς αριθμούς 50 χρόνια μετά την ίδρυση της
Ευρωπαϊκής Κοινής Αγοράς το 1957, αποτελεί απόδειξη ότι δεν υπήρξε
καμία σταθερή μακροπρόθεσμη επιδιώξει να προωθήσει τη συγκέντρωση.
Σύμφωνα με την ευρύτερη έννοια του ενδοκοινοτικού ναυτιλία που λαμβάνονται από την Ευρωπαϊκή
Επιτροπή (2006), στην Πράσινη Βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική, ενιαία αγορά
οι έννοιες έφερε άμεσα σε μια προοπτική ναυτιλιακής πολιτικής. Το
δίλημμα είναι ίσως λιγότερο από μια συγκέντρωση ή το είδος του ανταγωνισμού, και περισσότερο
προς τον τρόπο της δημιουργίας ίσους όρους ανταγωνισμού για όλους εκείνους που έλαβαν μέρος
σε αυτό το παιχνίδι. Παρ 'όλα αυτά, οι αποφάσεις που θα πρέπει να γίνουν σε αυτό το μέτωπο μετά από
την περίοδο των διαβουλεύσεων, η οποία λήγει στο τέλος του Ιουνίου 2007, θα άμεσα
επηρεάζουν το σχήμα των σχετικών μελλοντικές πρωτοβουλίες πολιτικής της ΕΕ και να καθορίσει
κατά πόσον η εκκρεμούς προς μια ελεύθερη για όλους λύση, ή Μια ΕΕ
καθεστώς προτεραιότητας των μεταφορέων.
7.4. Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ΣΤΗΝ
ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΣΤΗΝ
ΠΕΡΙΟΔΟ 1976-2006
ελληνικής ιδιοκτησίας εμπορική ναυτιλία είναι από κάθε μέτρο μεγάλο και η παρουσία της σε
ορισμένες αγορές κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Στο τέλος του 2006,15 οι Έλληνες
ανήκουν 3.699 εμπορικά πλοία που ανέρχονται σε όχι λιγότερο από 218 εκατομμύρια dwt.
234 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
Αυτή η τρομερή εμπορικό στόλο που αντιπροσωπεύει το 16,1% της παγκόσμιας
χωρητικότητας νεκρού, απλώνεται πάνω από 43 σημαίες, συμπεριλαμβανομένης της ελληνικής σημαίας η οποία
προς το παρόν αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο της συνολικής χωρητικότητας που μετριέται σε
. τόνους νεκρού
Η κλασική εξήγηση που δόθηκε για την επιτυχία του είναι η αφθονία και η
αδιαμφισβήτητη ικανότητα των Ελλήνων ναυτικών, που - σε πολλές περιπτώσεις - έχουν γίνει
ιδιοκτήτες. Ενώ δεν μπορεί να υπάρξει καμία αμφιβολία για τον ανθρώπινο παράγοντα, πρέπει να υπάρχει
επίσης και άλλοι παράγοντες στο παιχνίδι. Παρά την ανάγκη για σημαντικές κεφαλαιουχικές
επενδύσεις, την έναρξη αυτής της βιομηχανίας ήταν ανέκαθεν εύκολη και ελληνική
ναυτιλία έχει ακμάσει αξιοποιώντας την δυναμική του νέου αίματος.
συνεργασίες και συμμετοχές από όλα τα είδη έχουν ένα χαρακτηριστικό κάθε
επιχείρηση στα ελληνικά νησιά και αυτά έχουν συχνά αντικατοπτρίζεται στα
ονόματα των εταιρειών τους (βλ. Χαρλαύτη & Θεοτοκάς, 2004).
Η ελληνική πολιτική συνέλαβε την ουσία των απαιτήσεων του κλάδου που καθορίζονται από
τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής. Ναυτιλία, έχει τη δυνατότητα να κινηθούν τα περιουσιακά της στοιχεία από
χώρες με δυσμενείς νομοθεσία. Λαμβάνοντας υπόψη τις εξουσίες που προέκυψε από το
γεγονός ότι η ναυτιλία είναι η «αποθέωση της κινητικότητας των κεφαλαίων» (Aspinwall, 1995a,
1996), οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει τουλάχιστον να είναι βέβαιο ότι η εθνική κανονιστική
πλαίσιο είναι σταθερό και όχι μια πιθανή παιδική χαρά για τους επίδοξους πολιτικούς
ηγέτες. Αυτό ήταν, παραδόξως για την εγγραφή της χώρας από την άποψη της πολιτικής,
να θέσει το δικαίωμα από την Ελλάδα ήδη από το 1953: Νόμος 2687/53, η οποία παρεμπιπτόντως ήταν
όχι αποκλειστικά για τη ναυτιλία, παρείχε την απαραίτητη ασφάλεια ότι τα ποσά κεφαλαίων
που επενδύονται στην Ελλάδα θα μπορούσε εύκολα να επαν- εξαγώγιμα. Η Ελλάδα ήταν εκείνη την εποχή
μια μεταπολεμική χώρα, εξακολουθεί να υποφέρει από τις συνέπειες του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρά τις ανεπάρκειες όσον αφορά την ελληνική βιομηχανική πολιτική την εποχή,
οι ναυτιλιακές εταιρείες και εφοπλιστές, «φορολογική υποχρέωση γεννήθηκε ακριβώς πάρα πολύ.
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
