Consolidation has been a frequent s

Consolidation has been a frequent suggestion for maintaining and
improving – once strictly national and progressively European – competitiveness.
The argument that Europe needs powerful companies to compete
with foreign multinationals on the EU ground has often shown its
limitations in reality, as size has proved not to be a major obstacle in the
departure of the increasingly elusive competitive advantage; many attempts
at national level to create large corporations have sadly ended in economic
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 233
failure.14 Failure was also the fate of the Italian model, which featured
consolidation as a measure to keep failed companies alive during the War.
The correctness of any such recipe however can only be judged within its
historical context. The move to consolidate smaller failed companies into
large ones in a ruined post-war Italian economy with the aim to keep people
employed may have been highly successful at the time. It is therefore
incorrect in a gobalised economy to try and assess such moves made 60
years ago, though this approach had been taken to face today’s challenges.
On the other hand, the mere fact that these companies managed to survive
for many years by using well- trained civil servants in place of entrepreneurs,
demonstrates that entrepreneurship may be present in situations where
traditional private company ownership is absent.
There is no final answer regarding the policy dilemma, to intervene or not
to intervene, one realises that in practice. The success or failure of an
industrial policy is always judged ex-post and its relative merit depends on a
cluster of conditions that prevailed before, during and – in particular – after
the application of such policy. In reality, the absence of European-sized
corporations in substantial numbers 50 years after the establishment of the
European Common Market in 1957, constitutes evidence that there has been
no consistent long-term strive to promote concentration.
Under the wider perception of intra-EU shipping taken by the European
Commission (2006) in its Green Paper on Maritime Policy, single market
concepts are directly brought into a shipping policy perspective. The
dilemma is perhaps less of a concentration or competition type, and more
towards the way of establishing level playing fields for all those taking part
in this game. Nonetheless, decisions that will be made in this front following
the consultation period, which ends at the end of June 2007, will directly
influence the shape of relevant future EU policy initiatives and determine
whether the pendulum will swing towards a free for all solution, or a EU
carriers’ priority regime.
7.4. THE ROLE OF THE SHIPOWNERS’ UNIONS IN
POLICY FORMULATION IN GREECE IN THE
PERIOD 1976–2006
Greek-owned merchant shipping is by any measure big and its presence in
certain markets more than impressive. At the end of 2006,15 the Greeks
owned 3.699 merchant ships amounting to not less than 218 million dwt.
234 ALKIS JOHN CORRES
This formidable merchant fleet that represents 16.1% of the world
deadweight capacity, spreads over 43 flags including the Greek flag which
presently accounts for about one-third of the overall capacity measured in
deadweight tons.
The classic explanation given for its success is the abundance and
undisputed ability of the Greek seamen who – in many cases – have become
owners. While there can be no doubt about the human factor, there must
also be other factors at play. Despite the need for substantial capital
investment, the entry into this industry has historically been easy and Greek
shipping has flourished capitalising on the dynamism of new blood.
Partnerships and participations of all kinds have been a feature of every
venture on the Greek islands and these have often been reflected in the
names of their companies (cf. Harlaftis & Theotokas, 2004).
The Greek policy captured the essence of the industry’s requirements set by
policy-makers. Shipping, has the ability to move its assets away from
countries with unfavourable legislation. Given the powers resulted from the
fact that shipping is the ‘apotheosis of capital mobility’ (Aspinwall, 1995a,
1996), shipping companies must at least be certain that the national regulatory
framework is stable rather than a potential playground for aspiring political
leaders. This was, remarkably for the country’s record in terms of policy,
put right by Greece as early as 1953: Law 2687/53, which incidentally was
not exclusive to shipping, provided the necessary security that capital sums
invested in Greece would be readily re-exportable. Greece was at the time
a post-war country, still suffering from the effects of the Second World War.
Despite inefficiencies in terms of the Greek industrial policy at the time,
the shipping companies and shipowners’ tax liability was set right too.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Ενοποίηση έχει μια συχνή πρόταση για τη διατήρηση και
βελτίωση-κάποτε αυστηρά εθνική και σταδιακά, Ευρωπαϊκό-ανταγωνιστικότητα.
το επιχείρημα ότι η Ευρώπη χρειάζεται ισχυρές εταιρείες να ανταγωνιστούν
με ξένες πολυεθνικές εταιρείες την ΕΕ έδειξε συχνά έδαφος της
περιορισμούς στην πραγματικότητα, ως μέγεθος έχει αποδείχθηκε ότι δεν είναι ένα σημαντικό εμπόδιο κατά το
Αναχώρηση από την όλο και πιο φευγαλέα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα· πολλές προσπάθειες
σε εθνικό επίπεδο για να δημιουργήσετε μεγάλες εταιρείες έχουν δυστυχώς, κατέληξε σε οικονομική
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 233
failure.14 αποτυχία ήταν επίσης η τύχη του ιταλικού μοντέλου, που χαρακτήρισε
ενοποίηση ως μέτρο απέτυχε να εταιρείες ζωντανός κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Την ορθότητα της κάθε μια τέτοια συνταγή ωστόσο μπορεί να κριθεί μόνο εντός της
ιστορικό πλαίσιο. Η κίνηση να εδραιώσει μικρότερα απέτυχε εταιρείες σε
μεγάλοι σε ένα ερειπωμένο μεταπολεμική ιταλική οικονομία με στόχο να κρατήσει τους ανθρώπους
απασχολούνται μπορεί να έχουν αποδειχθεί ιδιαίτερα επιτυχείς κατά τη στιγμή. Είναι ως εκ τούτου
εσφαλμένη σε μια οικονομία gobalised να προσπαθήσουμε και να αξιολογήσουν τέτοιες κινήσεις γίνονται 60
πριν από χρόνια, Αν και αυτή η προσέγγιση είχε ληφθεί να αντιμετωπίσει σήμερα είναι προκλήσεις.
από την άλλη πλευρά, το γεγονός ότι αυτές οι εταιρείες κατάφερε να επιβιώσει
για πολλά χρόνια χρησιμοποιώντας καλά - εκπαιδευμένο υπαλλήλων αντί επιχειρηματίες,
αποδεικνύει ότι η επιχειρηματικότητα μπορεί να είναι παρούσα σε τέτοιες καταστάσεις όπου
απουσιάζει το παραδοσιακό ιδιωτική επιχείρηση ιδιοκτησίας.
δεν υπάρχει τελική απάντηση σχετικά με το δίλημμα της πολιτικής, να παρέμβει ή όχι
να παρέμβει, συνειδητοποιεί ότι στην πράξη. Η επιτυχία ή η αποτυχία του μια
βιομηχανική πολιτική κρίνεται πάντα εκ των υστέρων και εξαρτάται από τη σχετική αξία ένα
συστάδα των όρων που επικράτησε πριν, κατά και – κυρίως – μετά
την εφαρμογή αυτής της πολιτικής. Στην πραγματικότητα, η απουσία ευρωπαϊκού μεγέθους
εταιρίες στην ουσιαστική αριθμεί 50 χρόνια μετά την ίδρυση της το
ευρωπαϊκής κοινής αγοράς το 1957, αποτελεί απόδειξη ότι έχει υπάρξει
δεν συνεπή μακροπρόθεσμη προσπάθειες να προωθήσουμε συγκέντρωση.
υπό την ευρύτερη αντίληψη της ναυτιλίας ενδο-ΕΕ που λαμβάνονται από την Ευρωπαϊκή
Επιτροπή (2006) στην Πράσινη Βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική, εσωτερική αγορά
έννοιες εισάγονται απευθείας σε μια ναυτιλιακή πολιτική προοπτική. Το
δίλημμα ίσως είναι λιγότερο για μια συγκέντρωση ή ανταγωνισμού τύπου και πολλά άλλα
προς ο τρόπος καθιέρωσης επιπέδου αγωνιστικούς χώρους για όλους εκείνους που συμμετέχουν
σε αυτό το παιχνίδι. Ωστόσο, οι αποφάσεις που θα γίνει αυτό μέτωπο μετά
περιόδου διαβουλεύσεων, η οποία λήγει στο τέλος του Ιουνίου 2007, άμεσα θα
επηρεάζουν το σχήμα του σχετικές μελλοντικές πρωτοβουλίες πολιτικής και καθορίζουν
αν το εκκρεμές θα ταλαντευθεί προς μια ελεύθερη για όλους λύση, ή μια ΕΕ
μεταφορέων προτεραιότητα καθεστώς.
7.4. ΤΟ ΡΌΛΟ του THE ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΏΝ σε ΣΥΝΔΙΚΆΤΑ
πολιτική ΔΙΑΤΎΠΩΣΗ στην Ελλάδα IN THE
ΠΕΡΙΌΔΟΥ 1976–2006
ελληνικών εμπορικών πλοίων είναι από κάθε μεγάλο μέτρο και την παρουσία του στο
ορισμένες αγορές που είναι κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Στο τέλος του 2006,15 οι Έλληνες
ανήκει 3.699 εμπορικά πλοία που ανέρχονται σε όχι λιγότερο από 218 εκατομμύρια dwt.
234 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
αυτή τρομερή εμπορικού στόλου, που αντιπροσωπεύει το 16,1% του κόσμου
νεκρού φορτίου, απλώνεται πάνω από 43 σημαίες συμπεριλαμβανομένων την ελληνική σημαία που
επί του παρόντος αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο της συνολικής ικανότητας μετρούμενη σε
νεκρού τόνους.
Η κλασική εξήγηση που δίνεται για την επιτυχία είναι η αφθονία και
αδιαμφισβήτητη ικανότητα του τους Έλληνες ναυτικούς που-σε πολλές περιπτώσεις-έχουν γίνει
ιδιοκτήτες. Ενώ μπορεί να υπάρξει καμία αμφιβολία για τον ανθρώπινο παράγοντα, πρέπει να υπάρχει
είναι επίσης άλλοι παράγοντες στο παιχνίδι. Παρά την ανάγκη για σημαντικό κεφάλαιο
επενδύσεων, τη θέση σε αυτή τη βιομηχανία ήταν ανέκαθεν εύκολη και ελληνική
Ναυτιλίας έχει ακμάσει κεφαλαιοποίηση στο δυναμισμό των νέων αιμοφόρων.
συνεργασίες και Συμμετοχές όλων των ειδών έχουν ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του κάθε
venture στα Ελληνικά νησιά και αυτές έχουν συχνά αντανακλάται στο το
ονόματα των εταιρειών τους (πρβλ. ΧΑΡΛΑΥΤΗΣ & Θεοτοκάς, 2004).
ελληνικής πολιτικής κατέλαβε την ουσία των απαιτήσεων του κλάδου που έθεσε
φορείς χάραξης πολιτικής. Ναυτιλία, έχει τη δυνατότητα να κινηθούν τα περιουσιακά της στοιχεία μακριά από
χώρες με δυσμενή νομοθεσία. Δεδομένων των εξουσιών που προέκυψε από το
γεγονός ότι η ναυτιλία είναι η «αποθέωση της κινητικότητας του κεφαλαίου» (Aspinwall, 1995a,
1996), ναυτιλιακές εταιρείες τουλάχιστον πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι οι εθνικές κανονιστικές
πλαίσιο είναι σταθερό παρά ένα δυναμικό παιδική χαρά για επίδοξους πολιτική
ηγέτες. Αυτό ήταν, αξίζει να σημειωθεί ότι για την εγγραφή της χώρας όσον αφορά την πολιτική,
διορθωθεί η Ελλάδα ήδη από το 1953: νόμο 2687/53, η οποία παρεμπιπτόντως ήταν
δεν είναι αποκλειστική για τη ναυσιπλοΐα, παρείχε την απαραίτητη ασφάλεια που αθροίζει πρωτεύουσα
επενδύονται στην Ελλάδα θα ήταν εύκολα να επανεξαχθούν. Η Ελλάδα ήταν τότε
μια χώρα μετά τον πόλεμο, εξακολουθούν να υποφέρουν από τις επιπτώσεις του β ' Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρά τις ανεπάρκειες όσον αφορά την ελληνική βιομηχανικής πολιτικής την στιγμή,
οι ναυτιλιακές εταιρείες και εφοπλιστών φορολογικής υποχρέωσης τέθηκε ακριβώς πάρα πολύ.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Ενοποίηση έχει μια συχνή πρόταση για τη διατήρηση και
τη βελτίωση - μια φορά αυστηρά εθνικό και ευρωπαϊκό σταδιακά -. ανταγωνιστικότητα
Το επιχείρημα ότι η Ευρώπη χρειάζεται ισχυρές εταιρείες να ανταγωνίζονται
με τις ξένες πολυεθνικές, με την αιτιολογία της ΕΕ έχει δείξει πολλές φορές τους
περιορισμούς στην πραγματικότητα, το μέγεθος αποδείχθηκε ότι δεν είναι ένα σημαντικό εμπόδιο για την
αναχώρηση του ολοένα φευγαλέα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα? πολλές προσπάθειες
σε εθνικό επίπεδο για τη δημιουργία μεγάλες εταιρείες έχουν, δυστυχώς, κατέληξε σε οικονομική
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 233
failure.14 αποτυχία ήταν και η μοίρα του ιταλικό μοντέλο, το οποίο χαρακτήρισε
ενοποίηση ως μέτρο για να κρατήσει εταιρείες που έχουν πτωχεύσει ζωντανά κατά τη διάρκεια του πολέμου.
Η ορθότητα μιας τέτοιας συνταγής, ωστόσο μπορεί να κριθεί μόνο εντός του
ιστορικού πλαισίου. Η κίνηση για την εδραίωση μικρότερες εταιρείες που έχουν πτωχεύσει σε
μεγάλες σε ερειπωμένο μεταπολεμική ιταλική οικονομία, με στόχο να κρατήσει τους ανθρώπους
που απασχολούνται μπορεί να ήταν ιδιαίτερα επιτυχής κατά τη χρονική στιγμή. Επομένως, είναι
εσφαλμένη σε gobalised οικονομία να προσπαθήσουμε και να αξιολογεί τις εν λόγω κινήσεις που έγιναν 60
χρόνια πριν, αν είχε υιοθετηθεί αυτή η προσέγγιση να αντιμετωπίσει τις σημερινές προκλήσεις.
Από την άλλη πλευρά, το γεγονός και μόνον ότι αυτές οι εταιρείες κατάφεραν να επιβιώσουν
για πολλά χρόνια με τη χρήση καλά - εκπαιδευμένους δημοσίους υπαλλήλους στη θέση των επιχειρηματιών,
αποδεικνύει ότι η επιχειρηματικότητα μπορεί να είναι παρόν σε καταστάσεις όπου
. παραδοσιακή ιδιοκτησία ιδιωτική εταιρεία απουσιάζει
Δεν υπάρχει τελική απάντηση σχετικά με την πολιτική δίλημμα, να παρέμβει ή όχι
να παρέμβει, αντιλαμβάνεται κανείς ότι στην πράξη. Η επιτυχία ή η αποτυχία μιας
βιομηχανικής πολιτικής είναι πάντα κρίνονται εκ των υστέρων και η σχετική αξία του εξαρτάται από ένα
σύμπλεγμα των συνθηκών που επικρατούσαν πριν, κατά τη διάρκεια και - κυρίως - μετά
την εφαρμογή αυτής της πολιτικής. Στην πραγματικότητα, η απουσία του ευρωπαϊκού μεγέθους
επιχειρήσεις σε σημαντικούς αριθμούς 50 χρόνια μετά την ίδρυση της
Ευρωπαϊκής Κοινής Αγοράς το 1957, αποτελεί απόδειξη ότι δεν υπήρξε
καμία σταθερή μακροπρόθεσμη επιδιώξει να προωθήσει τη συγκέντρωση.
Σύμφωνα με την ευρύτερη έννοια του ενδοκοινοτικού ναυτιλία που λαμβάνονται από την Ευρωπαϊκή
Επιτροπή (2006), στην Πράσινη Βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική, ενιαία αγορά
οι έννοιες έφερε άμεσα σε μια προοπτική ναυτιλιακής πολιτικής. Το
δίλημμα είναι ίσως λιγότερο από μια συγκέντρωση ή το είδος του ανταγωνισμού, και περισσότερο
προς τον τρόπο της δημιουργίας ίσους όρους ανταγωνισμού για όλους εκείνους που έλαβαν μέρος
σε αυτό το παιχνίδι. Παρ 'όλα αυτά, οι αποφάσεις που θα πρέπει να γίνουν σε αυτό το μέτωπο μετά από
την περίοδο των διαβουλεύσεων, η οποία λήγει στο τέλος του Ιουνίου 2007, θα άμεσα
επηρεάζουν το σχήμα των σχετικών μελλοντικές πρωτοβουλίες πολιτικής της ΕΕ και να καθορίσει
κατά πόσον η εκκρεμούς προς μια ελεύθερη για όλους λύση, ή Μια ΕΕ
καθεστώς προτεραιότητας των μεταφορέων.
7.4. Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ ΤΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ΣΤΗΝ
ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΣΤΗΝ
ΠΕΡΙΟΔΟ 1976-2006
ελληνικής ιδιοκτησίας εμπορική ναυτιλία είναι από κάθε μέτρο μεγάλο και η παρουσία της σε
ορισμένες αγορές κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Στο τέλος του 2006,15 οι Έλληνες
ανήκουν 3.699 εμπορικά πλοία που ανέρχονται σε όχι λιγότερο από 218 εκατομμύρια dwt.
234 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
Αυτή η τρομερή εμπορικό στόλο που αντιπροσωπεύει το 16,1% της παγκόσμιας
χωρητικότητας νεκρού, απλώνεται πάνω από 43 σημαίες, συμπεριλαμβανομένης της ελληνικής σημαίας η οποία
προς το παρόν αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο της συνολικής χωρητικότητας που μετριέται σε
. τόνους νεκρού
Η κλασική εξήγηση που δόθηκε για την επιτυχία του είναι η αφθονία και η
αδιαμφισβήτητη ικανότητα των Ελλήνων ναυτικών, που - σε πολλές περιπτώσεις - έχουν γίνει
ιδιοκτήτες. Ενώ δεν μπορεί να υπάρξει καμία αμφιβολία για τον ανθρώπινο παράγοντα, πρέπει να υπάρχει
επίσης και άλλοι παράγοντες στο παιχνίδι. Παρά την ανάγκη για σημαντικές κεφαλαιουχικές
επενδύσεις, την έναρξη αυτής της βιομηχανίας ήταν ανέκαθεν εύκολη και ελληνική
ναυτιλία έχει ακμάσει αξιοποιώντας την δυναμική του νέου αίματος.
συνεργασίες και συμμετοχές από όλα τα είδη έχουν ένα χαρακτηριστικό κάθε
επιχείρηση στα ελληνικά νησιά και αυτά έχουν συχνά αντικατοπτρίζεται στα
ονόματα των εταιρειών τους (βλ. Χαρλαύτη & Θεοτοκάς, 2004).
Η ελληνική πολιτική συνέλαβε την ουσία των απαιτήσεων του κλάδου που καθορίζονται από
τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής. Ναυτιλία, έχει τη δυνατότητα να κινηθούν τα περιουσιακά της στοιχεία από
χώρες με δυσμενείς νομοθεσία. Λαμβάνοντας υπόψη τις εξουσίες που προέκυψε από το
γεγονός ότι η ναυτιλία είναι η «αποθέωση της κινητικότητας των κεφαλαίων» (Aspinwall, 1995a,
1996), οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει τουλάχιστον να είναι βέβαιο ότι η εθνική κανονιστική
πλαίσιο είναι σταθερό και όχι μια πιθανή παιδική χαρά για τους επίδοξους πολιτικούς
ηγέτες. Αυτό ήταν, παραδόξως για την εγγραφή της χώρας από την άποψη της πολιτικής,
να θέσει το δικαίωμα από την Ελλάδα ήδη από το 1953: Νόμος 2687/53, η οποία παρεμπιπτόντως ήταν
όχι αποκλειστικά για τη ναυτιλία, παρείχε την απαραίτητη ασφάλεια ότι τα ποσά κεφαλαίων
που επενδύονται στην Ελλάδα θα μπορούσε εύκολα να επαν- εξαγώγιμα. Η Ελλάδα ήταν εκείνη την εποχή
μια μεταπολεμική χώρα, εξακολουθεί να υποφέρει από τις συνέπειες του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρά τις ανεπάρκειες όσον αφορά την ελληνική βιομηχανική πολιτική την εποχή,
οι ναυτιλιακές εταιρείες και εφοπλιστές, «φορολογική υποχρέωση γεννήθηκε ακριβώς πάρα πολύ.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Ενοποίηση έχει μια συχνή πρόταση για τη διατήρηση και
βελτίωση - κάποτε αυστηρά εθνικές και ευρωπαϊκές προοδευτικά - ανταγωνιστικότητα.
το επιχείρημα ότι η Ευρώπη χρειάζεται ισχυρές εταιρείες για να ανταγωνιστούν
με ξένες πολυεθνικές εταιρείες από την ΕΕ έδαφος έχει συχνά αποδείξει τη
περιορισμούς στην πραγματικότητα, ως μέγεθος έχει αποδειχθεί ότι είναι ένα σημαντικό εμπόδιο στην
Αναχώρηση για την όλο και πιο δυσδιάκριτη ανταγωνιστικό πλεονέκτημα· πολλές απόπειρες
σε εθνικό επίπεδο για τη δημιουργία μεγάλων εταιρειών έχουν δυστυχώς, κατέληξε σε οικονομική
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των εφοπλιστικών ενώσεων 233
failure.14 η αποτυχία ήταν, επίσης, η μοίρα του ιταλικού μοντέλου, το οποίο πρόβαλε
ενοποίησης ως ένα μέτρο για να διατηρήσετε τις εταιρείες απέτυχε η ζωή στη διάρκεια του πολέμου.
Η ορθότητα της κάθε τέτοια συνταγή ωστόσο μπορεί να κριθεί μόνο εντός του
ιστορικό πλαίσιο. Η κίνηση για την εδραίωση μικρότερες εταιρείες απέτυχε σε
μεγάλοι σε μια ερειπωμένη μεταπολεμική ιταλική οικονομία με στόχο να κρατήσουν οι άνθρωποι
μισθωτός μπορεί να έχουν μεγάλη επιτυχία κατά τη στιγμή. Είναι επομένως
λάθος σε gobalised οικονομία για να προσπαθήσει να αξιολογήσει αυτές τις κινήσεις που έγιναν 60
πριν από χρόνια,Αν και αυτή η προσέγγιση είχε αποφασιστεί να αντιμετωπίζουν οι σημερινές προκλήσεις.
Από την άλλη πλευρά, το γεγονός ότι οι εταιρείες αυτές κατόρθωσαν να επιβιώσουν
για πολλά χρόνια χρησιμοποιώντας καλά- εκπαιδευμένους δημοσίους υπαλλήλους στη θέση των επιχειρηματιών,
καταδεικνύει ότι η επιχειρηματικότητα μπορεί να είναι παρόντες σε καταστάσεις όπου
παραδοσιακών ιδιωτική εταιρεία ιδιοκτησίας είναι απούσα.
Δεν υπάρχει οριστική απάντηση σχετικά με το δίλημμα πολιτικής,Να παρέμβει ή δεν
να παρέμβει, κατανοεί κανείς ότι στην πράξη. Η επιτυχία ή η αποτυχία μιας
βιομηχανικής πολιτικής είναι πάντα να κριθεί εκ των υστέρων και η σχετική αξία εξαρτάται από μια
σύμπλεγμα των συνθηκών που επικρατούσαν πριν από, κατά και - κυρίως - μετά
η εφαρμογή μιας τέτοιας πολιτικής. Στην πραγματικότητα, η απουσία των ευρωπαϊκών μμε
Οι εταιρείες με σημαντικό αριθμό 50 χρόνια μετά την ίδρυση του
ευρωπαϊκή Κοινή Αγορά, το 1957, συνιστά απόδειξη ότι υπήρξε
καμία συνεπής μακροπρόθεσμη προσπαθούν να προωθήσουν συγκέντρωση.
υπό την ευρύτερη αντίληψη των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών που λαμβάνονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή
(2006) με την Πράσινη Βίβλο για τη Θαλάσσια πολιτική, ενιαία αγορά
Έννοιες είναι άμεσα σε μια ναυτιλιακή πολιτική προοπτική. Η
δίλημμα είναι ίσως λιγότερο από μια συγκέντρωση ή ανταγωνισμού τύπος, και πιο
προς το δρόμο της δημιουργίας ισότιμων όρων ανταγωνισμού στους τομείς για όλους όσους συμμετέχουν
σε αυτό το παιχνίδι. Ωστόσο, οι αποφάσεις που θα γίνουν στο μέτωπο αυτό παρακάτω
την περίοδο διαβούλευσης, η οποία λήγει στο τέλος του Ιουνίου 2007, θα απευθείας
Επίδραση του σχήματος των σχετικών μελλοντικών κοινοτικών πολιτικών πρωτοβουλιών και τον προσδιορισμό
αν το εκκρεμές θα στραφεί προς μια ελεύθερη για όλους λύση, ή μια ΕΕ
μεταφορέων καθεστώς προτεραιότητας.
7,4 . Ο ρόλος των εφοπλιστικών ενώσεων ΣΕ
χάραξης πολιτικής ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ ΤΟ
περιόδου 1976- 2006
ελληνικής ιδιοκτησίας εμπορική ναυτιλία είναι από οποιοδήποτε μέτρο big και την παρουσία της στο
ορισμένες αγορές περισσότερο από εντυπωσιακά.Στο τέλος των 2006,15 οι Έλληνες
ανήκει σε 3,699 εμπορικών πλοίων που ανέρχονται σε ποσοστό όχι μικρότερο από 218 εκατ. dwt.
234 ALKIS JOHN CORRES
αυτή η φοβερή εμπορικού στόλου που αντιπροσωπεύει 16,1 % των παγκόσμιων
χωρητικότητας νεκρού φορτίου, απλώνεται σε 43 σημαίες και την Ελληνική σημαία που σήμερα
λογιστικής για περίπου το ένα τρίτο της συνολικής χωρητικότητας μετράται σε
τόνοι νεκρού φορτίου.
Η κλασσική εξήγηση που δίνεται για την επιτυχία είναι η αφθονία και
αναμφισβήτητη ικανότητα των ελλήνων ναυτικών οι οποίοι - σε πολλές περιπτώσεις - έχουν γίνει
ιδιοκτήτες. Ενώ δεν μπορεί να υπάρχει καμιά αμφιβολία σχετικά με τον ανθρώπινο παράγοντα, εκεί πρέπει να
επίσης άλλοι παράγοντες που παίζουν. Παρά την ανάγκη για ουσιαστική πρωτεύουσα
επενδύσεων, η είσοδος σε αυτή τη βιομηχανία ιστορικά είναι εύκολη και Ελληνική
Ναυτιλίας έχει ανθίσει επωφελούμενος από το δυναμισμό του νέου αίματος.
συνεργασίες και συμμετοχές από όλα τα είδη έχουν ένα χαρακτηριστικό του κάθε
επιχείρησης στα ελληνικά νησιά και αυτές έχουν συχνά αντανακλάται στο
ονόματα των εταιρειών τους (πρβλ. & Harlaftis Theotokas, 2004) .
η Ελληνική πολιτική έχει αλιευθεί στην ουσία του κλάδου απαιτήσεις που καθορίζονται από
χάραξης πολιτικής. Έξοδα αποστολής,Έχει την ικανότητα να μετακινήσετε το ενεργητικό μακριά από
χώρες με δυσμενείς νομοθεσίας. Δεδομένης της εξουσίας οδήγησε από το
γεγονός ότι η ναυτιλία είναι το "της ταχυδακτυλουργικής κινητικότητας κεφαλαίων" (Aspinwall, 1995α,
1996), οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει τουλάχιστον να είναι βέβαιο ότι το εθνικό κανονιστικό πλαίσιο
είναι σταθερό και όχι ένα δυνητικό παιδότοπος για επίδοξο πολιτικά
ηγέτες. Αυτό ήταν,Είναι αξιοσημείωτο ότι για τη χώρα το ρεκόρ από την άποψη της πολιτικής,
τοποθετήστε τη δεξιά από την Ελλάδα ως νωρίς το 1953: Νόμος 2687/53 , η οποία παρεμπιπτόντως ήταν
δεν είναι αποκλειστική για τη ναυσιπλοΐα και παρέχεται η αναγκαία ασφάλεια ότι τα κεφάλαια
επενδύονται στην Ελλάδα θα είναι εύκολα επανα-εξαγώγιμων. Η Ελλάδα είχε τη στιγμή
μια μεταπολεμική χώρα, συνεχίζει να υποφέρει από τις συνέπειες του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.
Παρά ανεπάρκειες στο επίπεδο της ελληνικής βιομηχανικής πολιτικής κατά το χρόνο,
οι ναυτιλιακές εταιρείες και πλοιοκτήτες" φορολογική ευθύνη ήταν σωστό.