7.5.3. The Domestic Ferries’ Sector

7.5.3. The Domestic Ferries’ Sector
In contrast with the other two sectors, the domestic ferries enjoyed a totally
protected trading environment until 2004. Domestic passenger transportation
had been reserved for Greek-flag vessels and only since then,
EU-flagged ships have been allowed to trade in Greek domestic waters.
This powerful Union, which has recently changed its name into
Association of Greek Coastal Shipping Companies, lists among its members
250 ships of classical or high-speed design from a certain size upwards.
While there are no foreign exchange benefits of ships in that category, the
local spending by coastal vessels and employment levels have consistently
ranked the respective union as very important among the Unions. The
reason for this has been the mandatory use of Greek-flag vessels in coastal
services – mandatory until when cabotage restrictions were officially
abolished – and the strictly local pattern of their trading, which has meant
they were a totally captive market for Greek repairers.
The Greek seamen are mandatorily employed onboard Greek-flag ferries
for a 10-month period regardless of the length of service of the vessel. The
EU Commission, however, has raised objections to this rule and Greece will
be obliged to change it in the foreseeable future. It is important to note,
however, that until now domestic ferries have consistently been employing
Greek officers and seamen, the service of non-Greeks being limited by law.
This regime explains the fact that non-Greek seamen have consistently
represented under 2% of those onboard, while the corresponding
percentages for short and deep-sea vessels have been considerably higher
(Theotokas et al., 2006). Taking into account the expected reform in
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 245
manning rules of vessels engaged in deep-sea trade, this sector will
eventually turn to the leading employer of Greek officers and crews in
terms of overall numbers.
Unlike international shipping in all its forms, the domestic ferries have
historically been one hundred percent Greek in the sense that ownership and
operation have been performed by Greek nationals, under Greek flag and
within Greek national waters. As Lekakou analytically explains in Chapter
8 of this book, due to the implementation of the EU Regulation 3577/92 and
the official abolition of cabotage restrictions since 2004, the scene is likely to
experience structural changes. The sector is already undergoing rapid
deregulation and it is a matter of time before we see EU seamen serving
onboard Greek domestic ferries.
Receipts by the Greek state, for taxation related to domestic ferries
constitute an important part of their attractiveness as a contributor to the
Greek budget. Unlike other ship types, passenger vessels sell their passengers
goods and hotel-like services, which are subject to value added tax (VAT).
However, in contrast to the other shipping sectors, the cost of the domestic
ferries is considerable to the Greek government taking into consideration
the way in which subsidies for the smaller islands and – in the 1970/1980 –
investment grants for building and conversions operate. In exchange
for these, this sector offers the biggest advantage to any government, i.e.
keeping Greece in one piece, plus creating no less than 7400 (2004) jobs
onboard.
The AGCSC, though strongly protesting about the slow pace of the
implementation of EU Regulation 3577/92, has not experienced officer
shortages similar to those of the other two international trading Unions. On
the contrary, the supply of officers and crew for the locally trading
passenger ships has been abundant. Most evidently, this has taken place at
the expense of other shipping employment categories. As this has been the
case for at least 20 years, and given that the remuneration levels in all sectors
are roughly at comparable levels, it can be suggested that sea service abroad
is less attractive than service within local waters.26
Sectoral developments are closely related to the general trend of
population change on the Greek islands. In fact, some of these were able
to maintain or even increase their populations, while others have been
experiencing declining numbers. Being as it may, the volume of goods
transported has risen considerably during the last 25 years as a consequence
of increased local construction, changes in consumption patterns and rises
in the number of local and foreign tourism. This is supported by rises in
number of passenger tickets, allowing us to conclude that the business

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

7.5.3. οι εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές τομέα
σε αντίθεση με τους άλλους δύο τομείς, οι εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές που απολαμβάνουν μια εντελώς
προστατευμένο περιβάλλον συναλλαγών μέχρι το 2004. Οι εγχώριες επιβατικές μεταφορές
είχε αποκλειστικά για ελληνική σημαία πλοία και μόνο από τότε,
πλοίων με σημαίες της ΕΕ έχουν τη δυνατότητα να το εμπόριο στην ελληνική εγχώρια ύδατα.
αυτή ισχυρή Ένωση, που έχει πρόσφατα μετονομάστηκε σε
Ένωση των Ελλήνων ακτοπλοϊκές, απαριθμεί μεταξύ των μελών του
250 πλοία των κλασικών ή μεγάλης ταχύτητας σχεδιασμού από ένα ορισμένο μέγεθος, προς τα πάνω.
ενώ δεν υπάρχουν κανένα όφελος ξένου συναλλάγματος των πλοίων σε αυτή την κατηγορία, το
τοπικές δαπάνες από παράκτια σκάφη και τα επίπεδα της απασχόλησης έχουν επανειλημμένα
κατατάσσεται στην αντίστοιχη Ένωση ως πολύ σημαντικό, των συνδικάτων. Το
λόγος για αυτό είναι η υποχρεωτική χρήση της Ελληνικής σημαίας σκαφών στα παράκτια
υπηρεσίες – υποχρεωτική μέχρι πότε περιορισμών για τις ενδομεταφορές ήταν επίσημα
καταργηθεί- και το αυστηρά τοπικό σχέδιο των συναλλαγών τους, που σήμανε
ήταν ένα απόλυτα δεσμευμένη αγορά για ελληνική επισκευαστές.
ο Έλληνας ναυτικοί είναι υποχρεωτικά απασχολούνται επί του σκάφους ελληνική σημαία πλοία
για μια περίοδο 10 μηνών ανεξάρτητα από τη διάρκεια της υπηρεσίας του πλοίου. Το
Επιτροπή της ΕΕ, ωστόσο, προέβαλε αντιρρήσεις όσον αφορά αυτόν τον κανόνα και η Ελλάδα θα
υποχρεούνται να αλλάξει αυτό στο εγγύς μέλλον. Είναι σημαντικό να σημειωθεί,
ωστόσο, ότι μέχρι τώρα εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές με συνέπεια εργοδοτούμε
Ελλαδίτες αξιωματικούς και ναυτικούς, η υπηρεσία του μη-Έλληνες να περιορίζεται από το νόμο.
Το καθεστώς αυτό εξηγεί το γεγονός ότι οι μη Έλληνες ναυτικοί έχουν επανειλημμένα
αντιπροσώπευαν κάτω από 2% των τα επί του σκάφους, ενώ η αντίστοιχη
ήταν σημαντικά υψηλότερα ποσοστά για σύντομη και βαθέων υδάτων σκάφη
(Θεοτοκάς κ.ά., 2006). Λαμβάνοντας υπόψη την αναμενόμενη μεταρρύθμιση
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 245
επάνδρωση κανόνες των σκαφών που ασχολούνται με το εμπόριο βαθέων υδάτων, αυτόν τον τομέα θα
μεταστραφεί στον ηγετικό εργοδότη Έλληνες αξιωματικούς και πληρώματα στο
όρους της συνολικής αριθμούς.
σε αντίθεση με τη διεθνή ναυτιλία σε όλες τις μορφές, τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές έχουν
ανέκαθεν εκατό τοις εκατό Ελλήνων υπό την έννοια αυτή η ιδιοκτησία και
λειτουργία που έχουν πραγματοποιηθεί από Έλληνες υπηκόους, υπό ελληνική σημαία και
μέσα σε ελληνική εθνικά ύδατα. Όπως Λεκάκου εξηγεί αναλυτικά στο κεφάλαιο
8 αυτού του βιβλίου, λόγω της εφαρμογής της ΕΕ κανονισμού 3577/92 και
η επίσημη κατάργηση των περιορισμών του καμποτάζ από το 2004, η σκηνή είναι πιθανό να
εμπειρία διαρθρωτικές αλλαγές. Ο τομέας ήδη υποβάλλονται σε ταχεία
απορρύθμιση και είναι θέμα χρόνου προτού να δούμε ναυτικών της ΕΕ που εξυπηρετούν
εν πλω ελληνική εγχώρια πορθμεία.
παραλαβές από το ελληνικό κράτος, για τη φορολογία που σχετίζονται με τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές
αποτελούν σημαντικό μέρος της ελκυστικότητά τους ως ένας παράγοντας που συμβάλλει η
Ελληνικό προϋπολογισμό. Σε αντίθεση με άλλες κατηγορίες πλοίων, ποντοπόρα πλοία και πωλούν τους επιβάτες
αγαθών και υπηρεσιών ξενοδοχείο-όπως, οι οποίες υπόκεινται σε αξία ΑΞIΑΣ (ΦΠΑ).
Ωστόσο, σε αντίθεση με τους άλλους τομείς της ναυτιλίας, το κόστος την εγχώρια
ferries είναι σημαντική για την ελληνική κυβέρνηση λαμβάνοντας υπόψη
τον τρόπο που επιδοτήσεις για τα μικρά νησιά και – στη δεκαετία του 1970/1980-
λειτουργούν επιχορηγήσεις επενδύσεων για την οικοδόμηση και μετατροπές. Σε αντάλλαγμα
για αυτά, ο τομέας αυτός προσφέρει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα σε κάθε κυβέρνηση, i.e.
keeping Ελλάδα σε ένα κομμάτι, καθώς και τη δημιουργία της όχι χαμηλότερη 7400 θέσεις εργασίας (2004)
εν πλω.
η AGCSC, εν τούτοις να διαμαρτύρονται έντονα για τον αργό ρυθμό της η
εφαρμογή της ΕΕ κανονισμού 3577/92, δεν γνώρισε αξιωματικός
ελλείψεις που είναι παρόμοιες με εκείνες των άλλων δύο διεθνείς εμπορικές ενώσεις. Στο
το αντίθετο, την προμήθεια των αξιωματικών και του πληρώματος για την τοπικά εμπορία
επιβατηγά πλοία έχει άφθονα. Πιο προφανώς, αυτό έχει γίνει στα
τα έξοδα από άλλες ναυτιλιακές κατηγορίες απασχόλησης. Όπως αυτό έχει το
υπόθεση για τουλάχιστον 20 χρόνια, και δεδομένου ότι τα επίπεδα της αμοιβής σε όλους τους τομείς
είναι περίπου σε συγκρίσιμα επίπεδα, μπορεί να προτείνει ότι θάλασσας υπηρεσία στο εξωτερικό
είναι λιγότερο ελκυστική από ό, τι στην τοπική waters.26
Sectoral εξελίξεις συνδέονται στενά με τη γενική τάση της
πληθυσμιακή αλλαγή στα Ελληνικά νησιά. Στην πραγματικότητα, μερικοί από αυτούς ήταν σε θέση
να διατηρήσει ή ακόμη και να αυξήσει τους πληθυσμούς τους, ενώ άλλοι έχουν
βιώνει μειωμένος αριθμούς τους. Είναι όπως και να, ο όγκος των εμπορευμάτων
μεταφέρονται έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τα τελευταία 25 έτη ως συνέπεια
αυξημένη τοπική κατασκευής, αλλάζει των καταναλωτικών συνηθειών και υψώνεται
του αριθμού των ντόπιο και ξένο τουρισμό. Αυτό υποστηρίζεται από αυξήσεις
αριθμός εισιτηρίων επιβατών, που μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι η επιχείρηση

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

7.5.3 . Η εγχώρια Ferries" τομέα
σε αντίθεση με τους άλλους δύο τομείς, η εγχώρια ferries απολάμβαναν μια εντελώς
προστατευμένο εμπορικό περιβάλλον μέχρι το έτος 2004. Εγχώρια μεταφορά επιβατών
είχαν κρατηθεί για τους Έλληνες τα πλοία με σημαία και μόνο από τότε,
ΕΕ-σημαία πλοία θα έχουν τη δυνατότητα για συναλλαγές στα Ελληνικά εγχώρια ύδατα.
Αυτή η ισχυρή Ένωση, η οποία έχει πρόσφατα άλλαξε το όνομα σε
Ένωση Ελληνικών παρακτίων ναυτιλιακές εταιρίες, καταλόγους των μελών που την απαρτίζουν
250 πλοία της κλασικής ή υψηλής ταχύτητας σχεδιασμού από ένα ορισμένο μέγεθος προς τα πάνω.
ενώ δεν υπάρχουν συναλλαγματικοί οφέλη από τα πλοία της κατηγορίας αυτής, το
τοπικών δαπανών από παράκτια σκάφη και τα επίπεδα της απασχόλησης ήταν σταθερά
κατατάχθηκε στην αντίστοιχη ένωση ως πολύ σημαντικό μεταξύ των συνδικάτων. Η
Αιτία για αυτό έχει υποχρεωτική χρήση της ελληνικής σημαίας σκαφών παράκτιας
υπηρεσίες - υποχρεωτικά μέχρι πότε περιορισμών καμποτάζ ήταν επίσημα
καταργηθεί - και το αυστηρά τοπικό μοτίβο των συναλλαγών τους, πράγμα που σημαίνει
είχαν μια εντελώς δεσμευμένη αγορά για τα ελληνικά συνεργεία.
Οι έλληνες ναυτικοί είναι υποχρεωτικά μισθωτός onboard Ελληνική σημαία ferries
Για τη 10μηνη περίοδο ανεξάρτητα από τη διάρκεια της υπηρεσίας του σκάφους. Η
Επιτροπή της ΕΕ, ωστόσο, έχει προβάλει αντιρρήσεις ως προς αυτόν τον κανόνα και ότι η Ελλάδα θα
είναι υποχρεωμένος να αλλάξει αυτό στο άμεσο μέλλον. Είναι σημαντικό να σημειωθεί,
ωστόσο, ότι μέχρι τώρα εγχώρια ferries ήταν σταθερά που απασχολούν
Έλληνες αξιωματικοί και ναύτες, η υπηρεσία των μη-Ελλήνων, περιορίζεται από το νόμο.
Αυτό το καθεστώς αυτό εξηγείται το γεγονός ότι οι μη έλληνες ναυτικοί έχουν συστηματικά
αντιπροσώπευε κάτω από το 2% του εν λόγω σκάφους, ενώ η αντίστοιχη
ποσοστά για σύντομη και τα σκάφη ανοικτής θάλασσας έχουν σημαντικά υψηλότερη
(Theotokas et al. , 2006). Λαμβάνοντας υπόψη την αναμενόμενη μεταρρύθμιση στο
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 245
Κανόνων επάνδρωσης των σκαφών που ασχολούνται με βαθιά θάλασσα εμπορίου, αυτός ο τομέας θα
τελικά να το οδηγεί ο εργοδότης των ελλήνων αξιωματικών και πληρωμάτων σε
προς το συνολικό αριθμό.
Σε αντίθεση με διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές σε όλες της τις μορφές, τα εγχώρια ferries έχουν
ιστορικά έχει εκατό τοις εκατό Έλληνες υπό την έννοια ότι η ιδιοκτησία και λειτουργία
έχουν εκτελεστεί από Έλληνες υπηκόους, υπό ελληνική σημαία και
Μέσα στα Ελληνικά εθνικά ύδατα. Όπως Lekakou αναλυτικά εξηγεί στο κεφάλαιο
8 του παρόντος βιβλίου, λόγω της εφαρμογής του κανονισμού της ΕΕ 3577/92 και
την επίσημη κατάργηση των περιορισμών καμποτάζ από το 2004, η σκηνή είναι πιθανό να
εμπειρία διαρθρωτικές αλλαγές. Ο τομέας έχει ήδη υποστεί ταχεία
απορύθμιση και είναι θέμα χρόνου πριν δούμε ΕΕ ναυτών υπηρετεί
Onboard Ελληνική εγχώρια ferries.
εισπράξεις από το ελληνικό κράτος, για τη φορολογία που σχετίζονται με τις εγχώριες ferries
αποτελούν ένα σημαντικό μέρος της ελκυστικότητάς τους ως χορηγός στο
ελληνικό προϋπολογισμό. Σε αντίθεση με άλλα είδη πλοίων, τα πλοία μεταφοράς επιβατών πωλούν τους επιβάτες
αγαθών και ξενοδοχειακές επιχειρήσεις-υπηρεσίες όπως, τα οποία υπόκεινται στο φόρο προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ) .
Πάντως, σε αντίθεση με τους άλλους τομείς της ναυτιλίας.Το κόστος των εγχώριων
ferries είναι σημαντική για την Ελληνική κυβέρνηση λαμβάνοντας υπόψη
τον τρόπο με τον οποίο οι επιδοτήσεις για τα μικρά νησιά και - κατά το 1970/1980 -
επιχορηγήσεις επενδύσεων για την κατασκευή και λειτουργία μετατροπών. Στην ανταλλαγή
για αυτούς, ο τομέας αυτός προσφέρει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα για οποιαδήποτε κυβέρνηση, δηλαδή
διατηρώντας την Ελλάδα σε ένα κομμάτι, συν τη δημιουργία όχι μικρότερη από 7400 (2004) θέσεις εργασίας
Onboard.
Το AGCSC, αν και έντονα διαμαρτύρεται για τον αργό ρυθμό των
εφαρμογή του κοινοτικού κανονισμού 3577/92, δεν έχει έμπειρο αξιωματικό
ελλείψεις παρόμοιες με εκείνες των άλλων δύο διεθνών εμπορικών ενώσεων. Για
το αντίθετο, η τροφοδοσία των αξιωματικών και πληρώματος για το τοπικό εμπόριο
επιβατηγών πλοίων έχει άφθονη. Οι περισσότεροι προφανώς, αυτό έχει πραγματοποιηθεί σε
Εις βάρος των άλλων ναυτιλιακών κατηγορίες εργαζομένων. Όπως αυτό έχει το
υπόθεση για τουλάχιστον 20 χρόνια, και δεδομένου ότι το επίπεδο αποδοχών σε όλους τους τομείς
είναι χονδρικά σε συγκρίσιμα επίπεδα, μπορεί να προταθεί η θαλάσσια υπηρεσία στο εξωτερικό
είναι λιγότερο ελκυστικό από υπηρεσία εντός των τοπικών waters.26
τομεακές εξελίξεις συνδέονται στενά με τη γενική τάση των
αλλαγή του πληθυσμού των ελληνικών νησιών.Στην πραγματικότητα, ορισμένα από αυτά ήταν σε θέση
να διατηρήσει ή ακόμα και αύξηση των πληθυσμών τους, ενώ άλλοι έχουν
αντιμετώπιζαν μειούμενα αριθμούς. Είναι όπως και να έχει, ο όγκος των εμπορευμάτων
μεταφέρθηκαν αυξήθηκε σημαντικά κατά τα τελευταία 25 χρόνια ως συνέπεια
της αυξημένης τοπικής κατασκευής, αλλαγές στα καταναλωτικά πρότυπα και ανεβαίνει
στον αριθμό των τοπικών και ξένων τουρισμού.Αυτό υποστηρίζεται από τις αυξήσεις
αριθμός εισιτηρίων επιβατών, γεγονός που μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι οι επιχειρήσεις