- Κείμενο
- Ιστορία
In a nutshell, in the case of Greek
In a nutshell, in the case of Greek shipping, unlike other sectors, there was
a lack of justification for further state involvement. This facilitated the
steady growth of Greek shipping, which progressively became, a world
leader, but also a major contributor to the national budget challenging
successfully the dominant position of tourism.16
Table 7.1 plots the type of governmental policy applied in the different
sectors of shipping against the progress achieved.
Table 7.1. Greek Government Policies Followed in Shipping since
the 1970s.
Policy Area Manning Taxation Market Regulation Subsidisation Outcome
Deep sea Less strict Soft None None High growth
Short-sea Strict Soft None None Decline
Domestic ferries Strict Soft State imposed Yes Static
Cruises Strict Soft Cabotage protectiona None Collapse
Domestic cargo Strict Soft Exclusive marketa None Decline
aUntil very recently.
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 237
A first observation is that taxation cannot be blamed for the differentiated
fortunes of the individual sectors of the Greek shipping. Taxation has been
favourable over a long period and it is generally considered as one of the
reasons which have boosted confidence and have generated funds for proper
operation and investment.
The role of subsidisation is inconclusive, as it seems to correlate with all
possible outcomes. No subsidisation is associated with decline twice and
once with the collapse of a sector. On the other hand, no subsidisation has
been associated with high growth in any case. In the case of domestic ferries,
where building, conversion and even operating subsidies were present in the
past, subsidisation has been associated with stagnation, but not with
collapse or decline. Conversely, if one takes into account the number of
ships affected, the lack of subsidisation appears to have resulted in a healthy
deep-sea sector, although, of course, this was not the only factor at play.
In connection with market regulation the picture is considerably clearer.
While non-intervention meant – at worst – decline, the proactive regulation
of the market is associated with negative outcomes which range from
stagnation to collapse. The message which emerges here for the government’s
role is to ‘stay away from regulation’: a role consistent with the
policy of the EU in relation to cabotage in recent years.
Another observation is that everywhere strict manning rules appear to be
associated with negative shipping sector outcomes. In four out of four cases,
strict manning rules appear to have played a major part in determining the
negative fortunes of a sector. Conversely, the flexible manning rules applied
to the deep-sea sector – admittedly in one case only – are associated with a
positive outcome; this relates, however, to the largest sector of the Greek
shipping and to the most successful one worldwide.
Recent lessons from the market confirm the importance of manning rules
in shaping the future for all the sectors in the Greek shipping. In short, two
years passed after 2003 and in the Greek cruise sector there was not one
single ship in registry due to the manning rules mandating oversised – and
all Greek-crews including all ‘hotel staff’. It has been a rare, and extreme in
its consequences, example of negative implications stemming from specific
policy measures.
The Mediterranean trading short-sea merchant vessels under the Greek
flag have also been obliged to run full size, all Greek crews, without the
flexibility afforded to their deep-sea brethren for decades. For this reason,
all these vessels have turned to the Maltese flag, which has no nationality
obligations in its manning legislation. Manning rules have been proven to
be of critical importance in the intra-EU flag competition as expected
238 ALKIS JOHN CORRES
(see Corres, 1997). Domestic ferry rates have been kept at artificially high
levels for many years as a result of a mandatory obligation to employ all
Greek crews for 10 continuous months per year, irrespectively of their
length of service within the year, with even more pronounced negative
implications for the high-speed fleet which operates for only 7.5 months per
year.17 It is evident from the developments in the domestic cargo fleet that
the – by law determined – all Greek crews are rather unsupportable in a
market free anymore from any type of cargo reservation.
Yet, it is common knowledge that the strict manning rules established at
times of a fully protected Greek economy are not going to go away easily. A
major reason is the several well-organised seafarers’ unions, which act in
unison when the need calls. Their power relies on the huge political cost on
any Greek political party in government by eventual stoppages and strikes,
which isolate the Greek islands from the mainland. A well-timed strike in
the domestic ferries’ sector will have the opposition party demanding the
replacement of the secretary of State for shipping, if not the replacement of
the entire government. Ripple effects from the above type of industrial
action can have serious political impact on the political scene and all Greek
parties are well aware of that.
The last question in the context of this section is whether the shipowners’
unions have been active in pursuing changes in the national maritime policy,
and in what way. Judging from the frequency of published positions in
newspapers, interviews and announcements at conferences and other forms
of congregations, one can divide the Greek shipowners’ unions into three
categories: active, less active and non-active.
In the first category one finds the two bigger players, the deep-sea union
and the one of the domestic ferries. The short-sea and the cruise/
international ferries’ unions are less active while the domestic cargo ferries’
union is non-active. The degree of their activity is determined by a complex
combination of factors which include the size and quality of their secretariat
services, the number of union members and exposure to developments
abroad. It can be argued that there is a common denominator in all three
factors, that being the size of the union’s budget. Regardless of the
organisational format, the lack of financial resources, which prevents from
acting, is directly linked to the organisational (or lack of) capacity to express
clearly defined interests and to ‘day-to-day’ monitor the regulatory process.
While the presence of such resources allows the gradual establishment of
norms of behaviour based on sophisticated advocacy alliances.
Still, the personality and the public profile of the chairman of the union
might also make a difference. The style of leadership appears to change with
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 239
the change of presidents, but not the policy positions which occasionally
contain requests running their third decade in the lists. The ways that
requests to the government are submitted also vary with time and the style
of the chairman. Avoiding mentioning names, there have been chairmen in
all unions who have spent their term in the quietest possible way, hoping
that the circumstances would not throw them and their boards into a highprofile
situation. There have been others who have taken their disputes with
the government from the quiet rooms of the MMM to the front pages of
newspapers18 while employing expensive lawyers to promote their case in
Brussels. The choice of management style of affairs by a chairman cannot be
predicted, but the lengths, to which demands can be taken, can; a fact that is
also associated with the determination of their members.
What has been the display of determination among the members of the
shipowners’ unions in recent years in Greece? The answer is illustrated in
Table 7.2.
According to the above criteria on the members’ determination, the
overall picture shows low determination with the exception of the domestic
ferries’ union, the AGCSC. This should not lead to the conclusion that the
members of the specific association are particularly aggressive in comparison
to their colleagues from other sectors of Greek shipping. It is rather the
unique negotiation tool they enjoy that gives them that kind of confidence.
This tool is the effect of any industrial action that they might undertake.
Due to the geographical morphology of the country any such action isolates,
by default, the numerous islands of Greece. On the other hand, the short-sea
union, the HSSSA, through its tanker members possesses the same kind of
tool. Yet the record of industrial actions or complaints in this case is blank;
stoppages go back to 1987 and well beyond. Due to reasons that remain
unidentified, and are worth being explored, its membership has observed its
Table 7.2. Display of Determination by Union Membership,
2000–2006.
Policy Area Legal Steps Strike Threats Strikes/Lockouts Flag Change Outcome
Deep sea No No No Yes Low
Short-sea No No No Yes Low
Domestic ferries Yes Yes Yes No High
Cruises No No No Yes Low
Domestic cargo Yes No No No Low
Sources: Assessment based on content analysis of newspapers, magazines, secretariat interviews
and governmental records.
240 ALKIS JOHN CORRES
numbers declining due to low-profit margins. This has taken place without
the slightest form of protest by the Union. Even the change of flag was not a
real option for those trading domestically, due to the existing cabotage
restrictions until January 2004.
a lack of justification for further state involvement. This facilitated the
steady growth of Greek shipping, which progressively became, a world
leader, but also a major contributor to the national budget challenging
successfully the dominant position of tourism.16
Table 7.1 plots the type of governmental policy applied in the different
sectors of shipping against the progress achieved.
Table 7.1. Greek Government Policies Followed in Shipping since
the 1970s.
Policy Area Manning Taxation Market Regulation Subsidisation Outcome
Deep sea Less strict Soft None None High growth
Short-sea Strict Soft None None Decline
Domestic ferries Strict Soft State imposed Yes Static
Cruises Strict Soft Cabotage protectiona None Collapse
Domestic cargo Strict Soft Exclusive marketa None Decline
aUntil very recently.
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 237
A first observation is that taxation cannot be blamed for the differentiated
fortunes of the individual sectors of the Greek shipping. Taxation has been
favourable over a long period and it is generally considered as one of the
reasons which have boosted confidence and have generated funds for proper
operation and investment.
The role of subsidisation is inconclusive, as it seems to correlate with all
possible outcomes. No subsidisation is associated with decline twice and
once with the collapse of a sector. On the other hand, no subsidisation has
been associated with high growth in any case. In the case of domestic ferries,
where building, conversion and even operating subsidies were present in the
past, subsidisation has been associated with stagnation, but not with
collapse or decline. Conversely, if one takes into account the number of
ships affected, the lack of subsidisation appears to have resulted in a healthy
deep-sea sector, although, of course, this was not the only factor at play.
In connection with market regulation the picture is considerably clearer.
While non-intervention meant – at worst – decline, the proactive regulation
of the market is associated with negative outcomes which range from
stagnation to collapse. The message which emerges here for the government’s
role is to ‘stay away from regulation’: a role consistent with the
policy of the EU in relation to cabotage in recent years.
Another observation is that everywhere strict manning rules appear to be
associated with negative shipping sector outcomes. In four out of four cases,
strict manning rules appear to have played a major part in determining the
negative fortunes of a sector. Conversely, the flexible manning rules applied
to the deep-sea sector – admittedly in one case only – are associated with a
positive outcome; this relates, however, to the largest sector of the Greek
shipping and to the most successful one worldwide.
Recent lessons from the market confirm the importance of manning rules
in shaping the future for all the sectors in the Greek shipping. In short, two
years passed after 2003 and in the Greek cruise sector there was not one
single ship in registry due to the manning rules mandating oversised – and
all Greek-crews including all ‘hotel staff’. It has been a rare, and extreme in
its consequences, example of negative implications stemming from specific
policy measures.
The Mediterranean trading short-sea merchant vessels under the Greek
flag have also been obliged to run full size, all Greek crews, without the
flexibility afforded to their deep-sea brethren for decades. For this reason,
all these vessels have turned to the Maltese flag, which has no nationality
obligations in its manning legislation. Manning rules have been proven to
be of critical importance in the intra-EU flag competition as expected
238 ALKIS JOHN CORRES
(see Corres, 1997). Domestic ferry rates have been kept at artificially high
levels for many years as a result of a mandatory obligation to employ all
Greek crews for 10 continuous months per year, irrespectively of their
length of service within the year, with even more pronounced negative
implications for the high-speed fleet which operates for only 7.5 months per
year.17 It is evident from the developments in the domestic cargo fleet that
the – by law determined – all Greek crews are rather unsupportable in a
market free anymore from any type of cargo reservation.
Yet, it is common knowledge that the strict manning rules established at
times of a fully protected Greek economy are not going to go away easily. A
major reason is the several well-organised seafarers’ unions, which act in
unison when the need calls. Their power relies on the huge political cost on
any Greek political party in government by eventual stoppages and strikes,
which isolate the Greek islands from the mainland. A well-timed strike in
the domestic ferries’ sector will have the opposition party demanding the
replacement of the secretary of State for shipping, if not the replacement of
the entire government. Ripple effects from the above type of industrial
action can have serious political impact on the political scene and all Greek
parties are well aware of that.
The last question in the context of this section is whether the shipowners’
unions have been active in pursuing changes in the national maritime policy,
and in what way. Judging from the frequency of published positions in
newspapers, interviews and announcements at conferences and other forms
of congregations, one can divide the Greek shipowners’ unions into three
categories: active, less active and non-active.
In the first category one finds the two bigger players, the deep-sea union
and the one of the domestic ferries. The short-sea and the cruise/
international ferries’ unions are less active while the domestic cargo ferries’
union is non-active. The degree of their activity is determined by a complex
combination of factors which include the size and quality of their secretariat
services, the number of union members and exposure to developments
abroad. It can be argued that there is a common denominator in all three
factors, that being the size of the union’s budget. Regardless of the
organisational format, the lack of financial resources, which prevents from
acting, is directly linked to the organisational (or lack of) capacity to express
clearly defined interests and to ‘day-to-day’ monitor the regulatory process.
While the presence of such resources allows the gradual establishment of
norms of behaviour based on sophisticated advocacy alliances.
Still, the personality and the public profile of the chairman of the union
might also make a difference. The style of leadership appears to change with
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 239
the change of presidents, but not the policy positions which occasionally
contain requests running their third decade in the lists. The ways that
requests to the government are submitted also vary with time and the style
of the chairman. Avoiding mentioning names, there have been chairmen in
all unions who have spent their term in the quietest possible way, hoping
that the circumstances would not throw them and their boards into a highprofile
situation. There have been others who have taken their disputes with
the government from the quiet rooms of the MMM to the front pages of
newspapers18 while employing expensive lawyers to promote their case in
Brussels. The choice of management style of affairs by a chairman cannot be
predicted, but the lengths, to which demands can be taken, can; a fact that is
also associated with the determination of their members.
What has been the display of determination among the members of the
shipowners’ unions in recent years in Greece? The answer is illustrated in
Table 7.2.
According to the above criteria on the members’ determination, the
overall picture shows low determination with the exception of the domestic
ferries’ union, the AGCSC. This should not lead to the conclusion that the
members of the specific association are particularly aggressive in comparison
to their colleagues from other sectors of Greek shipping. It is rather the
unique negotiation tool they enjoy that gives them that kind of confidence.
This tool is the effect of any industrial action that they might undertake.
Due to the geographical morphology of the country any such action isolates,
by default, the numerous islands of Greece. On the other hand, the short-sea
union, the HSSSA, through its tanker members possesses the same kind of
tool. Yet the record of industrial actions or complaints in this case is blank;
stoppages go back to 1987 and well beyond. Due to reasons that remain
unidentified, and are worth being explored, its membership has observed its
Table 7.2. Display of Determination by Union Membership,
2000–2006.
Policy Area Legal Steps Strike Threats Strikes/Lockouts Flag Change Outcome
Deep sea No No No Yes Low
Short-sea No No No Yes Low
Domestic ferries Yes Yes Yes No High
Cruises No No No Yes Low
Domestic cargo Yes No No No Low
Sources: Assessment based on content analysis of newspapers, magazines, secretariat interviews
and governmental records.
240 ALKIS JOHN CORRES
numbers declining due to low-profit margins. This has taken place without
the slightest form of protest by the Union. Even the change of flag was not a
real option for those trading domestically, due to the existing cabotage
restrictions until January 2004.
0/5000
Με λίγα λόγια, στην περίπτωση της Ελληνικής ναυτιλίας, σε αντίθεση με άλλους τομείς, υπήρχε
έλλειψη δικαιολογία για περαιτέρω κρατική συνυπευθυνότητα. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας, που σταδιακά έγινε, έναν κόσμο
ηγέτης, αλλά επίσης μια σημαντική συμβολή για την αμφισβήτηση του εθνικού προϋπολογισμού
επιτυχώς την κυρίαρχη θέση του tourism.16
Table 7.1 οικόπεδα τον τύπο της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στους διάφορους
τομείς της ναυτιλίας κατά την πρόοδο που σημειώθηκε.
πίνακα 7.1. Ελληνική κυβέρνηση πολιτικές που ακολουθείται στον τομέα της ναυτιλίας από το
τη δεκαετία του 1970.
πολιτική περιοχή Manning φορολογία αγορά κανονισμού επιδότησης αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα λιγότερο αυστηρή μαλακό κανένας κανένα υψηλή ανάπτυξη
θαλάσσιες αυστηρή μαλακό κανένας κανένα πτώση
Εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές αυστηρό μαλακό κράτος επέβαλε ναι στατική
protectiona κρουαζιέρες αυστηρή μαλακό ενδομεταφορών καμία κατάρρευση
εγχώρια φορτίου αυστηρή μαλακό αποκλειστική marketa καμία μείωση
aUntil πολύ πρόσφατα.
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 237
μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για η διαφοροποιημένη
τύχες των επιμέρους κλάδων της η ελληνική ναυτιλία. Φορολογία έχει
ευνοϊκή πάνω από μεγάλο χρονικό διάστημα και γενικά θεωρείται ως ένα από το
λόγους που έδωσε ώθηση στην εμπιστοσύνη και έχουν δημιουργήσει κεφάλαια για σωστή
λειτουργία και επένδυση.
ο ρόλος των επιδοτήσεων είναι ασαφή, όπως φαίνεται να συσχετίζονται με όλα
πιθανά αποτελέσματα. Επιδότηση δεν συνδέεται με τις πτώση δύο φορές και
μία φορά με την κατάρρευση ενός τομέα. Από την άλλη πλευρά, η επιδότηση δεν έχει
συσχετισθεί με υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές,
όπου κατασκευής, μετατροπής και λειτουργίας ακόμη και επιδοτήσεις ήταν παρόντες σε το
παρελθόν, επιδότηση έχει συσχετισθεί με στασιμότητα, αλλά δεν με
συμπτύξετε ή να απορρίψουν. Αντίθετα, αν λάβει υπόψη τον αριθμό των
πλοία που επηρεάζονται, η έλλειψη επιδοτήσεων που φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε ένα υγιές
βαθιά θάλασσα τομέα, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν ο μόνος παράγοντας στο παιχνίδι.
σε σχέση με την αγορά κανονισμού την εικόνα είναι πολύ σαφέστερη.
ενώ μη-επέμβασης σήμαινε – στη χειρότερη περίπτωση-μειώνεται, η προληπτική κανονισμού
της αγοράς συνδέεται με τα αρνητικά αποτελέσματα που κυμαίνονται από
στασιμότητα για να καταρρεύσει. Το μήνυμα που εξάγεται εδώ για την κυβέρνηση του
ρόλος είναι να «μείνετε μακριά από κανονισμού»: ένα ρόλο που είναι συνεπής με το
πολιτική της ΕΕ όσον αφορά τις ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε πρόσφατα χρόνια.
μια άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρή επάνδρωση κανόνες εμφανίζονται ως
που συνδέονται με αρνητική ναυτιλία τομέα αποτελέσματα. Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό της
αρνητικά τις τύχες ενός τομέα. Αντίθετα, η ευέλικτη επάνδρωσης κανόνες που εφαρμόζονται
στον τομέα των βαθέων υδάτων-κατά γενική ομολογία σε μία περίπτωση μόνο-συνδέονται με ένα
θετικό αποτέλεσμα? Αυτό αφορά, ωστόσο, ο μεγαλύτερος τομέας της Ελληνικής
αποστολής και με την πιο επιτυχημένη παγκοσμίως.
Τελευταία μαθήματα από την αγορά να επιβεβαιώσει τη σημασία της επάνδρωσης κανόνες
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς στην ελληνική ναυτιλιακή. Σε σύντομο, δύο
χρόνια πέρασαν μετά το 2003, και στον τομέα της Ελληνική κρουαζιέρας υπήρξε ούτε μία
ενιαίο πλοίο στο μητρώο λόγω την επάνδρωση κανόνες ανάθεσης εντολών oversised – και
όλα Ελληνικά-πληρώματα συμπεριλαμβανομένων όλα «προσωπικο». Είναι μια σπάνια, και ακραία στη
τις συνέπειές του, παράδειγμα των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από συγκεκριμένες
μέτρα πολιτικής.
τη Μεσόγειο διαπραγμάτευση θαλάσσιες εμπορικά πλοία υπό την ελληνική
σημαία αναγκάστηκαν επίσης να τρέξει πλήρες μέγεθος, τα Ελληνικά πληρώματα, χωρίς το
ευελιξία που παρέχεται προς τους αδελφούς της βαθέων υδάτων για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα πλοία έχουν αποδείχθηκε από τη σημαία της Μάλτας, η οποία έχει καμιά εθνικότητα
υποχρεώσεις στη νομοθεσία τους επάνδρωσης. Επάνδρωσης κανόνες έχουν αποδειχθεί
είναι κρίσιμης σημασίας στον ανταγωνισμό εντός της ΕΕ σημαία όπως αναμενόταν
238 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
(βλ. Κορρές, 1997). Πλοίο εγχώριες τιμές έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλές
επίπεδα για πολλά χρόνια, αποτέλεσμα να επιστρατεύσετε όλα
Ελλήνων προσωπικού για 10 συνεχόμενους μήνες ετησίως, ανεξάρτητα από τους
μήκος της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητική
επιπτώσεις για την υψηλής ταχύτητας στόλο που δραστηριοποιείται για μόνο 7,5 μήνες per
year.17 είναι εμφανής από τις εξελίξεις στην εγχώρια φορτίου στόλου που
την-από δικαίου που καθορίζεται-όλα τα Ελληνικά πληρώματα είναι μάλλον unsupportable σε ένα
ελεύθερη πια από οποιοδήποτε τύπο φορτίου κράτησης.
ακόμα, είναι κοινή γνώση ότι τους αυστηρούς κανόνες της επάνδρωσης Πεισίστρατος μὲν ἐτυράννευε
φορές ένα πλήρως προστατευόμενο ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάει μακριά εύκολα. Α
κυριότερος λόγος είναι αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών συνδικάτα, που δρουν σε
ομόφωνα όταν καλεί την ανάγκη. Τους δύναμη στηρίζεται στο τεράστιο πολιτικό κόστος
οποιοδήποτε ελληνικό πολιτικό κόμμα στην κυβέρνηση από την ενδεχόμενη στάσεις εργασίας και απεργίες,
που να απομονώσει τα Ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονομετρημένη επίθεση σε
τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές τομέας θα έχει το κόμμα της αντιπολίτευσης που απαιτεί η
αντικατάσταση του ο γραμματέας του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση των
το σύνολο της κυβέρνησης. Αλυσιδωτές αντιδράσεις από τον παραπάνω τύπο των βιομηχανικών
δράση μπορεί να έχει σοβαρή πολιτική επίπτωση στην πολιτική σκηνή και όλα τα Ελληνικά
μέρη γνωρίζουν καλά ότι.
η τελευταία ερώτηση στο πλαίσιο του παρόντος τμήματος είναι είτε εφοπλιστών της
ενώσεις είναι ενεργά αλλαγές στην εθνική θαλάσσια πολιτική,
και με ποιο τρόπο. Κρίνοντας από την συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεων σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις και ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των συναγωγών, κάποιος μπορεί να διαιρέσει Ελλήνων εφοπλιστών τα συνδικάτα σε τρεις
κατηγορίες: ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη-ενεργό.
στην πρώτη κατηγορία βρίσκει τους δύο μεγαλύτερους παίκτες, βαθέων υδάτων Ένωσης
και η μία από τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών και η κρουαζιέρα /
ακτοπλοϊκά διεθνή συνδικάτα είναι λιγότερο ενεργοί, ενώ η εγχώρια φορτίου ακτοπλοϊκά
Ένωση είναι άεργοι. Ο βαθμός της δραστηριότητάς τους καθορίζεται από ένα συγκρότημα
συνδυασμό από παράγοντες που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσίες, ο αριθμός των μελών της Ένωσης και την έκθεση σε εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής στα τρία
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της Ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτική μορφή, η έλλειψη οικονομικών πόρων, που εμποδίζει
ενεργεί, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή έλλειψη) ικανότητα να εκφράσω
διευκρινίζονται συμφέροντα και να την «καθημερινή» παρακολουθεί την κανονιστική διαδικασία.
ενώ η παρουσία των πόρων αυτών επιτρέπει την σταδιακή καθιέρωση
κανόνων συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συνηγορία συμμαχίες.
ακόμα, την προσωπικότητα και τη δημόσια παρουσία του Προέδρου της Ένωσης
επίσης μπορεί να κάνει τη διαφορά. Το ύφος της ηγεσίας, φαίνεται ότι αλλάζουν με
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 239
η αλλαγή των Προέδρων, αλλά όχι την πολιτική θέσεις που κατά καιρούς
περιέχουν αιτήματα τρέχει τρίτη δεκαετία τους στους καταλόγους. Τους τρόπους που
αιτηµάτων στην κυβέρνηση επίσης ποικίλλουν ανάλογα με την ώρα και το ύφος
του Προέδρου. Αποφεύγοντας να αναφερθούν ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι σε
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία τους με τον πιο ήσυχο δυνατό τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι συνθήκες δεν θα πετάξει τους και τους πίνακες σε ένα πρωτεύοντα
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι που έχουν πάρει τις διαφορές τους με
η κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια του ΜΜΜ να στα πρωτοσέλιδα των
newspapers18 υιοθετώντας ακριβός δικηγόροs να προωθήσει την υπόθεσή τους στο
Βρυξέλλες. Δεν μπορεί να είναι η επιλογή του στυλ διαχείριση των υποθέσεων από έναν Πρόεδρο
προέβλεψε, αλλά τα μήκη, στον οποίο οι απαιτήσεις μπορούν να ληφθούν, να? ένα γεγονός που είναι
που συνδέονται επίσης με την αποφασιστικότητα των μελών τους.
Ό, τι έχει την εμφάνιση του προσδιορισμού, μεταξύ των μελών της η
ενώσεις εφοπλιστών τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση που απεικονίζεται στο
πίνακα 7.2.
σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια για τον προσδιορισμό των βουλευτών, η
συνολική εικόνα δείχνει χαμηλή προσδιορισμός με εξαίρεση την εγχώρια
ακτοπλοϊκά Ένωση, το AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι η
μέλη του Σωματείου ειδικών είναι ιδιαίτερα επιθετική σε σύγκριση
στους συναδέλφους τους από άλλους τομείς της Ελληνικής ναυτιλίας. Είναι μάλλον η
διαπραγμάτευση μοναδικό εργαλείο που απολαμβάνουν που τους δίνει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε απεργιακές κινητοποιήσεις, που μπορεί να αναλαμβάνουν.
λόγω της γεωγραφικής μορφολογίας της χώρας οποιαδήποτε τέτοια ενέργεια απομονώνει,
από προεπιλογή, τα πολυάριθμα νησιά της Ελλάδας. Από την άλλη πλευρά, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών
Ένωσης, το HSSSA, μέσω του δεξαμενόπλοιο μελών κατέχει το ίδιο είδος
εργαλείο. Όμως το ρεκόρ των βιομηχανικών ενέργειες ή καταγγελίες σε αυτήν την περίπτωση είναι κενό?
διακοπές πηγαίνετε πίσω στο 1987 και καλά πέρα από. Οφείλεται σε λόγους που παραμένουν
αγνώστων στοιχείων, και αξίζει να διερευνώνται, έχει παρατηρηθεί η ένταξή της
πίνακα 7.2. Επίδειξη προσδιορισμού από την προσχώρηση στην Ένωση,
ΥΠΟΙΟ.
πολιτική περιοχή νομικά βήματα Strike απειλές απεργίες/ανταπεργίες σημαία αλλαγή αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα No No No ναι χαμηλής
θαλάσσιες αριθ διευθυντικό No No ναι χαμηλής
κατοικίδιων ferries ναι ναι ναι όχι υψηλή
κρουαζιέρες No No No ναι χαμηλής
εγχώρια φορτίου ναι No No No χαμηλής
πηγές: αξιολόγηση βασίζεται σε ανάλυση του περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, Γραμματεία συνεντεύξεις
και κυβερνητικές εγγραφές.
240 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
μειώνονται λόγω χαμηλού κέρδους περιθώρια. Αυτό πραγματοποιήθηκε χωρίς
την παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμη και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν ένα
πραγματική επιλογή για εκείνους συναλλαγών στην εγχώρια αγορά, λόγω των υφιστάμενων ενδομεταφορών
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
έλλειψη δικαιολογία για περαιτέρω κρατική συνυπευθυνότητα. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας, που σταδιακά έγινε, έναν κόσμο
ηγέτης, αλλά επίσης μια σημαντική συμβολή για την αμφισβήτηση του εθνικού προϋπολογισμού
επιτυχώς την κυρίαρχη θέση του tourism.16
Table 7.1 οικόπεδα τον τύπο της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στους διάφορους
τομείς της ναυτιλίας κατά την πρόοδο που σημειώθηκε.
πίνακα 7.1. Ελληνική κυβέρνηση πολιτικές που ακολουθείται στον τομέα της ναυτιλίας από το
τη δεκαετία του 1970.
πολιτική περιοχή Manning φορολογία αγορά κανονισμού επιδότησης αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα λιγότερο αυστηρή μαλακό κανένας κανένα υψηλή ανάπτυξη
θαλάσσιες αυστηρή μαλακό κανένας κανένα πτώση
Εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές αυστηρό μαλακό κράτος επέβαλε ναι στατική
protectiona κρουαζιέρες αυστηρή μαλακό ενδομεταφορών καμία κατάρρευση
εγχώρια φορτίου αυστηρή μαλακό αποκλειστική marketa καμία μείωση
aUntil πολύ πρόσφατα.
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 237
μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για η διαφοροποιημένη
τύχες των επιμέρους κλάδων της η ελληνική ναυτιλία. Φορολογία έχει
ευνοϊκή πάνω από μεγάλο χρονικό διάστημα και γενικά θεωρείται ως ένα από το
λόγους που έδωσε ώθηση στην εμπιστοσύνη και έχουν δημιουργήσει κεφάλαια για σωστή
λειτουργία και επένδυση.
ο ρόλος των επιδοτήσεων είναι ασαφή, όπως φαίνεται να συσχετίζονται με όλα
πιθανά αποτελέσματα. Επιδότηση δεν συνδέεται με τις πτώση δύο φορές και
μία φορά με την κατάρρευση ενός τομέα. Από την άλλη πλευρά, η επιδότηση δεν έχει
συσχετισθεί με υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές,
όπου κατασκευής, μετατροπής και λειτουργίας ακόμη και επιδοτήσεις ήταν παρόντες σε το
παρελθόν, επιδότηση έχει συσχετισθεί με στασιμότητα, αλλά δεν με
συμπτύξετε ή να απορρίψουν. Αντίθετα, αν λάβει υπόψη τον αριθμό των
πλοία που επηρεάζονται, η έλλειψη επιδοτήσεων που φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε ένα υγιές
βαθιά θάλασσα τομέα, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν ο μόνος παράγοντας στο παιχνίδι.
σε σχέση με την αγορά κανονισμού την εικόνα είναι πολύ σαφέστερη.
ενώ μη-επέμβασης σήμαινε – στη χειρότερη περίπτωση-μειώνεται, η προληπτική κανονισμού
της αγοράς συνδέεται με τα αρνητικά αποτελέσματα που κυμαίνονται από
στασιμότητα για να καταρρεύσει. Το μήνυμα που εξάγεται εδώ για την κυβέρνηση του
ρόλος είναι να «μείνετε μακριά από κανονισμού»: ένα ρόλο που είναι συνεπής με το
πολιτική της ΕΕ όσον αφορά τις ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε πρόσφατα χρόνια.
μια άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρή επάνδρωση κανόνες εμφανίζονται ως
που συνδέονται με αρνητική ναυτιλία τομέα αποτελέσματα. Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό της
αρνητικά τις τύχες ενός τομέα. Αντίθετα, η ευέλικτη επάνδρωσης κανόνες που εφαρμόζονται
στον τομέα των βαθέων υδάτων-κατά γενική ομολογία σε μία περίπτωση μόνο-συνδέονται με ένα
θετικό αποτέλεσμα? Αυτό αφορά, ωστόσο, ο μεγαλύτερος τομέας της Ελληνικής
αποστολής και με την πιο επιτυχημένη παγκοσμίως.
Τελευταία μαθήματα από την αγορά να επιβεβαιώσει τη σημασία της επάνδρωσης κανόνες
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς στην ελληνική ναυτιλιακή. Σε σύντομο, δύο
χρόνια πέρασαν μετά το 2003, και στον τομέα της Ελληνική κρουαζιέρας υπήρξε ούτε μία
ενιαίο πλοίο στο μητρώο λόγω την επάνδρωση κανόνες ανάθεσης εντολών oversised – και
όλα Ελληνικά-πληρώματα συμπεριλαμβανομένων όλα «προσωπικο». Είναι μια σπάνια, και ακραία στη
τις συνέπειές του, παράδειγμα των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από συγκεκριμένες
μέτρα πολιτικής.
τη Μεσόγειο διαπραγμάτευση θαλάσσιες εμπορικά πλοία υπό την ελληνική
σημαία αναγκάστηκαν επίσης να τρέξει πλήρες μέγεθος, τα Ελληνικά πληρώματα, χωρίς το
ευελιξία που παρέχεται προς τους αδελφούς της βαθέων υδάτων για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα πλοία έχουν αποδείχθηκε από τη σημαία της Μάλτας, η οποία έχει καμιά εθνικότητα
υποχρεώσεις στη νομοθεσία τους επάνδρωσης. Επάνδρωσης κανόνες έχουν αποδειχθεί
είναι κρίσιμης σημασίας στον ανταγωνισμό εντός της ΕΕ σημαία όπως αναμενόταν
238 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
(βλ. Κορρές, 1997). Πλοίο εγχώριες τιμές έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλές
επίπεδα για πολλά χρόνια, αποτέλεσμα να επιστρατεύσετε όλα
Ελλήνων προσωπικού για 10 συνεχόμενους μήνες ετησίως, ανεξάρτητα από τους
μήκος της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητική
επιπτώσεις για την υψηλής ταχύτητας στόλο που δραστηριοποιείται για μόνο 7,5 μήνες per
year.17 είναι εμφανής από τις εξελίξεις στην εγχώρια φορτίου στόλου που
την-από δικαίου που καθορίζεται-όλα τα Ελληνικά πληρώματα είναι μάλλον unsupportable σε ένα
ελεύθερη πια από οποιοδήποτε τύπο φορτίου κράτησης.
ακόμα, είναι κοινή γνώση ότι τους αυστηρούς κανόνες της επάνδρωσης Πεισίστρατος μὲν ἐτυράννευε
φορές ένα πλήρως προστατευόμενο ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάει μακριά εύκολα. Α
κυριότερος λόγος είναι αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών συνδικάτα, που δρουν σε
ομόφωνα όταν καλεί την ανάγκη. Τους δύναμη στηρίζεται στο τεράστιο πολιτικό κόστος
οποιοδήποτε ελληνικό πολιτικό κόμμα στην κυβέρνηση από την ενδεχόμενη στάσεις εργασίας και απεργίες,
που να απομονώσει τα Ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονομετρημένη επίθεση σε
τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές τομέας θα έχει το κόμμα της αντιπολίτευσης που απαιτεί η
αντικατάσταση του ο γραμματέας του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση των
το σύνολο της κυβέρνησης. Αλυσιδωτές αντιδράσεις από τον παραπάνω τύπο των βιομηχανικών
δράση μπορεί να έχει σοβαρή πολιτική επίπτωση στην πολιτική σκηνή και όλα τα Ελληνικά
μέρη γνωρίζουν καλά ότι.
η τελευταία ερώτηση στο πλαίσιο του παρόντος τμήματος είναι είτε εφοπλιστών της
ενώσεις είναι ενεργά αλλαγές στην εθνική θαλάσσια πολιτική,
και με ποιο τρόπο. Κρίνοντας από την συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεων σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις και ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των συναγωγών, κάποιος μπορεί να διαιρέσει Ελλήνων εφοπλιστών τα συνδικάτα σε τρεις
κατηγορίες: ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη-ενεργό.
στην πρώτη κατηγορία βρίσκει τους δύο μεγαλύτερους παίκτες, βαθέων υδάτων Ένωσης
και η μία από τις εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών και η κρουαζιέρα /
ακτοπλοϊκά διεθνή συνδικάτα είναι λιγότερο ενεργοί, ενώ η εγχώρια φορτίου ακτοπλοϊκά
Ένωση είναι άεργοι. Ο βαθμός της δραστηριότητάς τους καθορίζεται από ένα συγκρότημα
συνδυασμό από παράγοντες που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσίες, ο αριθμός των μελών της Ένωσης και την έκθεση σε εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής στα τρία
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της Ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτική μορφή, η έλλειψη οικονομικών πόρων, που εμποδίζει
ενεργεί, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή έλλειψη) ικανότητα να εκφράσω
διευκρινίζονται συμφέροντα και να την «καθημερινή» παρακολουθεί την κανονιστική διαδικασία.
ενώ η παρουσία των πόρων αυτών επιτρέπει την σταδιακή καθιέρωση
κανόνων συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συνηγορία συμμαχίες.
ακόμα, την προσωπικότητα και τη δημόσια παρουσία του Προέδρου της Ένωσης
επίσης μπορεί να κάνει τη διαφορά. Το ύφος της ηγεσίας, φαίνεται ότι αλλάζουν με
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 239
η αλλαγή των Προέδρων, αλλά όχι την πολιτική θέσεις που κατά καιρούς
περιέχουν αιτήματα τρέχει τρίτη δεκαετία τους στους καταλόγους. Τους τρόπους που
αιτηµάτων στην κυβέρνηση επίσης ποικίλλουν ανάλογα με την ώρα και το ύφος
του Προέδρου. Αποφεύγοντας να αναφερθούν ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι σε
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία τους με τον πιο ήσυχο δυνατό τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι συνθήκες δεν θα πετάξει τους και τους πίνακες σε ένα πρωτεύοντα
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι που έχουν πάρει τις διαφορές τους με
η κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια του ΜΜΜ να στα πρωτοσέλιδα των
newspapers18 υιοθετώντας ακριβός δικηγόροs να προωθήσει την υπόθεσή τους στο
Βρυξέλλες. Δεν μπορεί να είναι η επιλογή του στυλ διαχείριση των υποθέσεων από έναν Πρόεδρο
προέβλεψε, αλλά τα μήκη, στον οποίο οι απαιτήσεις μπορούν να ληφθούν, να? ένα γεγονός που είναι
που συνδέονται επίσης με την αποφασιστικότητα των μελών τους.
Ό, τι έχει την εμφάνιση του προσδιορισμού, μεταξύ των μελών της η
ενώσεις εφοπλιστών τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση που απεικονίζεται στο
πίνακα 7.2.
σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια για τον προσδιορισμό των βουλευτών, η
συνολική εικόνα δείχνει χαμηλή προσδιορισμός με εξαίρεση την εγχώρια
ακτοπλοϊκά Ένωση, το AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι η
μέλη του Σωματείου ειδικών είναι ιδιαίτερα επιθετική σε σύγκριση
στους συναδέλφους τους από άλλους τομείς της Ελληνικής ναυτιλίας. Είναι μάλλον η
διαπραγμάτευση μοναδικό εργαλείο που απολαμβάνουν που τους δίνει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε απεργιακές κινητοποιήσεις, που μπορεί να αναλαμβάνουν.
λόγω της γεωγραφικής μορφολογίας της χώρας οποιαδήποτε τέτοια ενέργεια απομονώνει,
από προεπιλογή, τα πολυάριθμα νησιά της Ελλάδας. Από την άλλη πλευρά, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών
Ένωσης, το HSSSA, μέσω του δεξαμενόπλοιο μελών κατέχει το ίδιο είδος
εργαλείο. Όμως το ρεκόρ των βιομηχανικών ενέργειες ή καταγγελίες σε αυτήν την περίπτωση είναι κενό?
διακοπές πηγαίνετε πίσω στο 1987 και καλά πέρα από. Οφείλεται σε λόγους που παραμένουν
αγνώστων στοιχείων, και αξίζει να διερευνώνται, έχει παρατηρηθεί η ένταξή της
πίνακα 7.2. Επίδειξη προσδιορισμού από την προσχώρηση στην Ένωση,
ΥΠΟΙΟ.
πολιτική περιοχή νομικά βήματα Strike απειλές απεργίες/ανταπεργίες σημαία αλλαγή αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα No No No ναι χαμηλής
θαλάσσιες αριθ διευθυντικό No No ναι χαμηλής
κατοικίδιων ferries ναι ναι ναι όχι υψηλή
κρουαζιέρες No No No ναι χαμηλής
εγχώρια φορτίου ναι No No No χαμηλής
πηγές: αξιολόγηση βασίζεται σε ανάλυση του περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, Γραμματεία συνεντεύξεις
και κυβερνητικές εγγραφές.
240 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
μειώνονται λόγω χαμηλού κέρδους περιθώρια. Αυτό πραγματοποιήθηκε χωρίς
την παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμη και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν ένα
πραγματική επιλογή για εκείνους συναλλαγών στην εγχώρια αγορά, λόγω των υφιστάμενων ενδομεταφορών
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
Με λίγα λόγια, στην περίπτωση της ελληνικής ναυτιλίας, σε αντίθεση με άλλους τομείς, υπήρχε
έλλειψη αιτιολόγησης για την περαιτέρω συμμετοχή του κράτους. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά έγινε, ένα παγκόσμιο
ηγέτη, αλλά και ένα σημαντικό παράγοντα για τον εθνικό προϋπολογισμό πρόκληση
με επιτυχία τη δεσπόζουσα θέση της tourism.16
Πίνακας 7.1 οικόπεδα το είδος της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στους διάφορους
τομείς της ναυτιλίας κατά την πρόοδο που έχει επιτευχθεί.
Πίνακας 7.1. Ελληνικά Ασφαλιστήρια Συμβόλαια Κυβέρνηση Ακολούθησε τομέα της ναυτιλίας από
το 1970.
Τομέας πολιτικής Manning Φορολογία Ρύθμισης Αγοράς Επιχορήγηση Αποτέλεσμα
βαθέων Λιγότερο αυστηρές Soft Κανένας Κανένας υψηλής ανάπτυξης
θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων Αυστηρή Soft Κανένας Κανένας Μείωση
Εγχώριες ακτοπλοϊκές Αυστηρή Soft κράτος επέβαλε Ναι Στατική
Cruises Αυστηρή Soft καμποτάζ protectiona Καμία Collapse
εγχώριου φορτίου Αυστηρή Soft Αποκλειστική Marketa Κανένας Απόρριψη
aUntil πολύ πρόσφατα.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 237
Μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για τις διαφοροποιημένες
περιουσίες των επιμέρους τομέων της ελληνικής ναυτιλίας. Φορολογία υπήρξε
ευνοϊκή για μεγάλο χρονικό διάστημα και θεωρείται γενικά ως ένας από τους
λόγους που ενίσχυσε την εμπιστοσύνη και έχουν δημιουργήσει κεφάλαια για τη σωστή
λειτουργία και τις επενδύσεις.
Ο ρόλος των επιδοτήσεων είναι ασαφή, καθώς φαίνεται να συσχετίζονται με όλες τις
πιθανές εκβάσεις. Δεν επιδότηση συνδέεται με την πτώση δύο φορές και
μία φορά με την κατάρρευση του κλάδου. Από την άλλη πλευρά, δεν επιδότησης έχει
συσχετισθεί με υψηλή ανάπτυξη σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση των οικιακών ferries,
όπου η δόμηση, η μετατροπή, ακόμη και επιδοτήσεις λειτουργίας ήταν παρόντες στο
παρελθόν, η επιδότηση έχει συσχετισθεί με στασιμότητα, αλλά όχι με την
κατάρρευση ή την παρακμή. Αντίθετα, αν λάβει κανείς υπόψη τον αριθμό των
πλοίων που επηρεάζονται, η έλλειψη επιδοτήσεων φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε μια υγιή
τομέα βαθέων υδάτων, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν ο μόνος παράγοντας στο παιχνίδι.
Σε σχέση με τη ρύθμιση της αγοράς, η εικόνα είναι πολύ σαφέστερη.
Ενώ οι μη-επέμβασης σημαίνει - στη χειρότερη περίπτωση - παρακμή, η προληπτική ρύθμιση
της αγοράς συνδέεται με αρνητικά αποτελέσματα, τα οποία κυμαίνονται από
στασιμότητα να καταρρεύσει. Το μήνυμα που προκύπτει εδώ για την κυβέρνηση
ο ρόλος είναι να «μείνετε μακριά από τη ρύθμιση»: ένας ρόλος συνάδει με την
. την πολιτική της ΕΕ σε σχέση με την ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια
άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να
σχετίζονται με αρνητική ναυτιλία αποτελέσματα στον τομέα. Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό των
αρνητικών τύχες ενός τομέα. Αντίθετα, οι ευέλικτοι κανόνες επάνδρωσης που εφαρμόζονται
στον τομέα των βαθέων υδάτων - ομολογουμένως μόνο σε μία περίπτωση - που συνδέονται με ένα
θετικό αποτέλεσμα? αυτό αφορά, ωστόσο, στο μεγαλύτερο τομέα της ελληνικής
ναυτιλίας και για την πιο επιτυχημένη σε όλο τον κόσμο.
Πρόσφατα μαθήματα από την αγορά επιβεβαιώνουν τη σημασία των κανόνων επάνδρωσης
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας. Με λίγα λόγια, δύο
χρόνια πέρασαν μετά το 2003 και στον τομέα της ελληνικής κρουαζιέρας δεν υπήρχε ένα
μόνο πλοίο στο μητρώο λόγω των κανόνων επάνδρωσης η υποχρεωτική oversised - και
όλοι οι Έλληνες-πληρώματα, συμπεριλαμβανομένων όλων των «προσωπικό του ξενοδοχείου». Έχει μια σπάνια, και σε ακραίες
συνέπειές του, το παράδειγμα των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από συγκεκριμένα
μέτρα πολιτικής.
Οι μεσογειακές συναλλαγών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εμπορικά πλοία υπό ελληνική
σημαία έχουν επίσης την υποχρέωση να τρέξει σε πλήρες μέγεθος, όλα τα ελληνικά πληρώματα, χωρίς την
ευελιξία παρέχεται στους βαθέων αδελφούς τους για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα πλοία έχουν μετατραπεί σε σημαία Μάλτας, που δεν έχει ιθαγένεια
υποχρεώσεις στη νομοθεσία της επάνδρωσης. Οι κανόνων επάνδρωσης έχει αποδειχθεί ότι
είναι κρίσιμης σημασίας για τον ανταγωνισμό σημαία εντός της ΕΕ, όπως αναμενόταν
238 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
(βλ. Κορρές, 1997). Οι εγχώριες τιμές πορθμείων έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλά
επίπεδα για πολλά χρόνια, ως αποτέλεσμα της υποχρεωτικής υποχρέωση να χρησιμοποιήσει όλα τα
ελληνικά πληρώματα για 10 συνεχείς μήνες ανά έτος, ανεξάρτητα από τους
διάρκεια της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητικές
συνέπειες για την στόλου υψηλής ταχύτητας που λειτουργεί μόνο για 7,5 μήνες ανά
year.17 Είναι προφανές από τις εξελίξεις στην εγχώρια στόλου φορτηγών πλοίων που
η - από το νόμο καθορίζεται - όλα τα ελληνικά πληρώματα είναι μάλλον ανυπόστατα σε μια
αγορά ελεύθερη πια από κάθε είδους κράτησης φορτίου.
Ωστόσο, είναι κοινό μυστικό ότι οι αυστηροί κανόνες επάνδρωσης σύμφωνα με
περιόδους πλήρως προστατευόμενη ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάει μακριά εύκολα. Ένας
σημαντικός λόγος είναι τα συνδικάτα των αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών, που δρουν
από κοινού όταν η ανάγκη κλήσεις. Η δύναμή τους στηρίζεται στο τεράστιο πολιτικό κόστος για
κάθε Έλληνα πολιτικό κόμμα στην κυβέρνηση από ενδεχόμενη στάσεις και απεργίες,
που απομονώνουν τα ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονομετρημένη απεργία στον
κλάδο των εγχώριων ferries »θα έχει το κόμμα της αντιπολίτευσης ζητούν την
αντικατάσταση του γραμματέα του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση
ολόκληρης της κυβέρνησης. Αλυσιδωτές επιδράσεις από τον παραπάνω τύπο βιομηχανική
δράση μπορεί να έχει σοβαρές πολιτικές επιπτώσεις στην πολιτική σκηνή και όλα τα ελληνικά
κόμματα γνωρίζουν καλά αυτό.
Η τελευταία ερώτηση στο πλαίσιο αυτής της ενότητας είναι κατά πόσον οι εφοπλιστικές
ενώσεις έχουν ενεργά στην επιδίωξη αλλαγών στην η εθνική ναυτιλιακή πολιτική,
και με ποιο τρόπο. Κρίνοντας από τη συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεις σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις και ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των εκκλησιών, μπορεί κανείς να διαιρέσει τα συνδικάτα των Ελλήνων πλοιοκτητών σε τρεις
κατηγορίες:. ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη ενεργό
Στην πρώτη κατηγορία βρίσκει κανείς το δύο μεγαλύτερους παίκτες, ο βαθέων ένωση
και η μία από τις εγχώριες πορθμεία. Η θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και των κρουαζιερόπλοιων /
οχηματαγωγών πλοίων διεθνών συνδικάτων είναι λιγότερο ενεργοί, ενώ οι εγχώριες πορθμεία φορτίου «
ένωση είναι μη ενεργά. Ο βαθμός της δραστηριότητάς τους καθορίζεται από ένα πολύπλοκο
συνδυασμό παραγόντων που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσιών, ο αριθμός των μελών των συνδικάτων και της έκθεσης στις εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής σε όλες τις τρεις
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτικό σχήμα, η έλλειψη οικονομικών πόρων, η οποία αποτρέπει από
να ενεργήσει, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή την έλλειψη) ικανότητα να εκφράσουν
σαφώς καθορισμένα συμφέροντα και να «μέρα με τη μέρα» παρακολουθεί τη ρυθμιστική διαδικασία.
Ενώ η παρουσία αυτών των πόρων επιτρέπει τη σταδιακή δημιουργία των
κανόνων συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συμμαχίες υπεράσπισης.
Παρόλα αυτά, η προσωπικότητα και η δημόσια εικόνα του προέδρου της ένωσης
θα μπορούσε επίσης να κάνει τη διαφορά. Το στυλ της ηγεσίας φαίνεται να αλλάζει με την
ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και την διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 239
η αλλαγή των προέδρων, αλλά όχι οι πολιτικές θέσεις που κατά καιρούς
αιτήματα που τρέχει τρίτη δεκαετία τους στους καταλόγους. Οι τρόποι που
ζητά η κυβέρνηση να υποβάλλονται επίσης ποικίλλουν με το χρόνο και το ύφος
του προέδρου. Αποφεύγοντας να αναφέρουμε ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι σε
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία τους στο πιο ήσυχο τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι συνθήκες δεν θα τους και των διοικητικών συμβουλίων τους ρίξει σε μια highprofile
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι που έχουν πάρει τις διαφορές τους με
την κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια του ΥΕΝ στα πρωτοσέλιδα των
newspapers18, ενώ απασχολούν ακριβά δικηγόρους για να προωθήσουν την υπόθεσή τους στις
Βρυξέλλες. Η επιλογή του τρόπου διαχείρισης των υποθέσεων από τον πρόεδρο δεν μπορεί να
προβλεφθεί, αλλά τα μήκη, στα οποία μπορούν να ληφθούν απαιτήσεις, μπορεί να? γεγονός που
επίσης συνδέεται με τον προσδιορισμό των μελών τους.
Ποια ήταν η επίδειξη της αποφασιστικότητας μεταξύ των μελών των των
συνδικάτων των πλοιοκτητών κατά τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση απεικονίζεται στο
πίνακα 7.2.
Σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια των μελών αποφασιστικότητα, η
συνολική εικόνα δείχνει ότι τα χαμηλά αποφασιστικότητα με την εξαίρεση των εγχώριων
ferries »ένωση, το AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι τα
μέλη της συγκεκριμένης ένωσης είναι ιδιαιτέρως επιθετικοί σε σύγκριση
με τους συναδέλφους τους από άλλους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας. Είναι μάλλον το
μοναδικό εργαλείο διαπραγμάτευσης που απολαμβάνουν ότι τους δίνει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
Αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε συλλογική δράση που μπορεί να αναλάβει.
Λόγω της γεωγραφικής μορφολογίας της χώρας απομονώνει κάθε τέτοια ενέργεια,
από προεπιλογή, τα πολυάριθμα νησιά Ελλάδα. Από την άλλη πλευρά, η ακτοπλοϊκών
ένωση, η HSSSA, μέσω των μελών του δεξαμενόπλοιου έχει το ίδιο είδος του
εργαλείου. Ωστόσο, η καταγραφή των εργατικών κινητοποιήσεων ή καταγγελίες στην περίπτωση αυτή είναι κενή?
διακοπές πάει πίσω στο 1987 και πέρα. Για λόγους που παραμένουν
άγνωστοι, και αξίζει να διερευνηθούν, η σύνθεσή της έχει παρατηρηθεί της
Πίνακας 7.2. Εμφάνιση της Προσδιορισμός με μέλους της Ένωσης,
2000-2006.
Τομέας Νομικών βήματα Strike Απειλές Απεργίες / Lockouts Flag Αλλαγή Αποτέλεσμα
βαθέων Όχι Όχι Όχι Ναι χαμηλής
Θαλάσσιες Όχι Όχι Όχι Ναι Χαμηλή
Εγχώριες ακτοπλοϊκές Ναι Ναι Ναι Όχι High
Cruises Όχι Όχι Όχι Ναι Χαμηλή
Εσωτερικού φορτίου Ναι Όχι Χαμηλή
Πηγές: Αξιολόγηση με βάση ανάλυση περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, γραμματεία συνεντεύξεις
και τα κυβερνητικά αρχεία.
240 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
αριθμούς μειώνεται λόγω χαμηλών περιθωρίων κέρδους. Αυτό έλαβε χώρα χωρίς
την παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμη και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν μια
πραγματική επιλογή για εκείνους συναλλαγές στην εγχώρια αγορά, λόγω των υφιστάμενων καμποτάζ
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
έλλειψη αιτιολόγησης για την περαιτέρω συμμετοχή του κράτους. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά έγινε, ένα παγκόσμιο
ηγέτη, αλλά και ένα σημαντικό παράγοντα για τον εθνικό προϋπολογισμό πρόκληση
με επιτυχία τη δεσπόζουσα θέση της tourism.16
Πίνακας 7.1 οικόπεδα το είδος της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στους διάφορους
τομείς της ναυτιλίας κατά την πρόοδο που έχει επιτευχθεί.
Πίνακας 7.1. Ελληνικά Ασφαλιστήρια Συμβόλαια Κυβέρνηση Ακολούθησε τομέα της ναυτιλίας από
το 1970.
Τομέας πολιτικής Manning Φορολογία Ρύθμισης Αγοράς Επιχορήγηση Αποτέλεσμα
βαθέων Λιγότερο αυστηρές Soft Κανένας Κανένας υψηλής ανάπτυξης
θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων Αυστηρή Soft Κανένας Κανένας Μείωση
Εγχώριες ακτοπλοϊκές Αυστηρή Soft κράτος επέβαλε Ναι Στατική
Cruises Αυστηρή Soft καμποτάζ protectiona Καμία Collapse
εγχώριου φορτίου Αυστηρή Soft Αποκλειστική Marketa Κανένας Απόρριψη
aUntil πολύ πρόσφατα.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 237
Μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για τις διαφοροποιημένες
περιουσίες των επιμέρους τομέων της ελληνικής ναυτιλίας. Φορολογία υπήρξε
ευνοϊκή για μεγάλο χρονικό διάστημα και θεωρείται γενικά ως ένας από τους
λόγους που ενίσχυσε την εμπιστοσύνη και έχουν δημιουργήσει κεφάλαια για τη σωστή
λειτουργία και τις επενδύσεις.
Ο ρόλος των επιδοτήσεων είναι ασαφή, καθώς φαίνεται να συσχετίζονται με όλες τις
πιθανές εκβάσεις. Δεν επιδότηση συνδέεται με την πτώση δύο φορές και
μία φορά με την κατάρρευση του κλάδου. Από την άλλη πλευρά, δεν επιδότησης έχει
συσχετισθεί με υψηλή ανάπτυξη σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση των οικιακών ferries,
όπου η δόμηση, η μετατροπή, ακόμη και επιδοτήσεις λειτουργίας ήταν παρόντες στο
παρελθόν, η επιδότηση έχει συσχετισθεί με στασιμότητα, αλλά όχι με την
κατάρρευση ή την παρακμή. Αντίθετα, αν λάβει κανείς υπόψη τον αριθμό των
πλοίων που επηρεάζονται, η έλλειψη επιδοτήσεων φαίνεται να έχουν οδηγήσει σε μια υγιή
τομέα βαθέων υδάτων, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν ο μόνος παράγοντας στο παιχνίδι.
Σε σχέση με τη ρύθμιση της αγοράς, η εικόνα είναι πολύ σαφέστερη.
Ενώ οι μη-επέμβασης σημαίνει - στη χειρότερη περίπτωση - παρακμή, η προληπτική ρύθμιση
της αγοράς συνδέεται με αρνητικά αποτελέσματα, τα οποία κυμαίνονται από
στασιμότητα να καταρρεύσει. Το μήνυμα που προκύπτει εδώ για την κυβέρνηση
ο ρόλος είναι να «μείνετε μακριά από τη ρύθμιση»: ένας ρόλος συνάδει με την
. την πολιτική της ΕΕ σε σχέση με την ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια
άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να
σχετίζονται με αρνητική ναυτιλία αποτελέσματα στον τομέα. Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρούς κανόνες επάνδρωσης φαίνεται να έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στον καθορισμό των
αρνητικών τύχες ενός τομέα. Αντίθετα, οι ευέλικτοι κανόνες επάνδρωσης που εφαρμόζονται
στον τομέα των βαθέων υδάτων - ομολογουμένως μόνο σε μία περίπτωση - που συνδέονται με ένα
θετικό αποτέλεσμα? αυτό αφορά, ωστόσο, στο μεγαλύτερο τομέα της ελληνικής
ναυτιλίας και για την πιο επιτυχημένη σε όλο τον κόσμο.
Πρόσφατα μαθήματα από την αγορά επιβεβαιώνουν τη σημασία των κανόνων επάνδρωσης
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας. Με λίγα λόγια, δύο
χρόνια πέρασαν μετά το 2003 και στον τομέα της ελληνικής κρουαζιέρας δεν υπήρχε ένα
μόνο πλοίο στο μητρώο λόγω των κανόνων επάνδρωσης η υποχρεωτική oversised - και
όλοι οι Έλληνες-πληρώματα, συμπεριλαμβανομένων όλων των «προσωπικό του ξενοδοχείου». Έχει μια σπάνια, και σε ακραίες
συνέπειές του, το παράδειγμα των αρνητικών επιπτώσεων που απορρέουν από συγκεκριμένα
μέτρα πολιτικής.
Οι μεσογειακές συναλλαγών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων εμπορικά πλοία υπό ελληνική
σημαία έχουν επίσης την υποχρέωση να τρέξει σε πλήρες μέγεθος, όλα τα ελληνικά πληρώματα, χωρίς την
ευελιξία παρέχεται στους βαθέων αδελφούς τους για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα πλοία έχουν μετατραπεί σε σημαία Μάλτας, που δεν έχει ιθαγένεια
υποχρεώσεις στη νομοθεσία της επάνδρωσης. Οι κανόνων επάνδρωσης έχει αποδειχθεί ότι
είναι κρίσιμης σημασίας για τον ανταγωνισμό σημαία εντός της ΕΕ, όπως αναμενόταν
238 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
(βλ. Κορρές, 1997). Οι εγχώριες τιμές πορθμείων έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλά
επίπεδα για πολλά χρόνια, ως αποτέλεσμα της υποχρεωτικής υποχρέωση να χρησιμοποιήσει όλα τα
ελληνικά πληρώματα για 10 συνεχείς μήνες ανά έτος, ανεξάρτητα από τους
διάρκεια της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητικές
συνέπειες για την στόλου υψηλής ταχύτητας που λειτουργεί μόνο για 7,5 μήνες ανά
year.17 Είναι προφανές από τις εξελίξεις στην εγχώρια στόλου φορτηγών πλοίων που
η - από το νόμο καθορίζεται - όλα τα ελληνικά πληρώματα είναι μάλλον ανυπόστατα σε μια
αγορά ελεύθερη πια από κάθε είδους κράτησης φορτίου.
Ωστόσο, είναι κοινό μυστικό ότι οι αυστηροί κανόνες επάνδρωσης σύμφωνα με
περιόδους πλήρως προστατευόμενη ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάει μακριά εύκολα. Ένας
σημαντικός λόγος είναι τα συνδικάτα των αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών, που δρουν
από κοινού όταν η ανάγκη κλήσεις. Η δύναμή τους στηρίζεται στο τεράστιο πολιτικό κόστος για
κάθε Έλληνα πολιτικό κόμμα στην κυβέρνηση από ενδεχόμενη στάσεις και απεργίες,
που απομονώνουν τα ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονομετρημένη απεργία στον
κλάδο των εγχώριων ferries »θα έχει το κόμμα της αντιπολίτευσης ζητούν την
αντικατάσταση του γραμματέα του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση
ολόκληρης της κυβέρνησης. Αλυσιδωτές επιδράσεις από τον παραπάνω τύπο βιομηχανική
δράση μπορεί να έχει σοβαρές πολιτικές επιπτώσεις στην πολιτική σκηνή και όλα τα ελληνικά
κόμματα γνωρίζουν καλά αυτό.
Η τελευταία ερώτηση στο πλαίσιο αυτής της ενότητας είναι κατά πόσον οι εφοπλιστικές
ενώσεις έχουν ενεργά στην επιδίωξη αλλαγών στην η εθνική ναυτιλιακή πολιτική,
και με ποιο τρόπο. Κρίνοντας από τη συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεις σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις και ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των εκκλησιών, μπορεί κανείς να διαιρέσει τα συνδικάτα των Ελλήνων πλοιοκτητών σε τρεις
κατηγορίες:. ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη ενεργό
Στην πρώτη κατηγορία βρίσκει κανείς το δύο μεγαλύτερους παίκτες, ο βαθέων ένωση
και η μία από τις εγχώριες πορθμεία. Η θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και των κρουαζιερόπλοιων /
οχηματαγωγών πλοίων διεθνών συνδικάτων είναι λιγότερο ενεργοί, ενώ οι εγχώριες πορθμεία φορτίου «
ένωση είναι μη ενεργά. Ο βαθμός της δραστηριότητάς τους καθορίζεται από ένα πολύπλοκο
συνδυασμό παραγόντων που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσιών, ο αριθμός των μελών των συνδικάτων και της έκθεσης στις εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής σε όλες τις τρεις
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτικό σχήμα, η έλλειψη οικονομικών πόρων, η οποία αποτρέπει από
να ενεργήσει, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή την έλλειψη) ικανότητα να εκφράσουν
σαφώς καθορισμένα συμφέροντα και να «μέρα με τη μέρα» παρακολουθεί τη ρυθμιστική διαδικασία.
Ενώ η παρουσία αυτών των πόρων επιτρέπει τη σταδιακή δημιουργία των
κανόνων συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συμμαχίες υπεράσπισης.
Παρόλα αυτά, η προσωπικότητα και η δημόσια εικόνα του προέδρου της ένωσης
θα μπορούσε επίσης να κάνει τη διαφορά. Το στυλ της ηγεσίας φαίνεται να αλλάζει με την
ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και την διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 239
η αλλαγή των προέδρων, αλλά όχι οι πολιτικές θέσεις που κατά καιρούς
αιτήματα που τρέχει τρίτη δεκαετία τους στους καταλόγους. Οι τρόποι που
ζητά η κυβέρνηση να υποβάλλονται επίσης ποικίλλουν με το χρόνο και το ύφος
του προέδρου. Αποφεύγοντας να αναφέρουμε ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι σε
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία τους στο πιο ήσυχο τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι συνθήκες δεν θα τους και των διοικητικών συμβουλίων τους ρίξει σε μια highprofile
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι που έχουν πάρει τις διαφορές τους με
την κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια του ΥΕΝ στα πρωτοσέλιδα των
newspapers18, ενώ απασχολούν ακριβά δικηγόρους για να προωθήσουν την υπόθεσή τους στις
Βρυξέλλες. Η επιλογή του τρόπου διαχείρισης των υποθέσεων από τον πρόεδρο δεν μπορεί να
προβλεφθεί, αλλά τα μήκη, στα οποία μπορούν να ληφθούν απαιτήσεις, μπορεί να? γεγονός που
επίσης συνδέεται με τον προσδιορισμό των μελών τους.
Ποια ήταν η επίδειξη της αποφασιστικότητας μεταξύ των μελών των των
συνδικάτων των πλοιοκτητών κατά τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση απεικονίζεται στο
πίνακα 7.2.
Σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια των μελών αποφασιστικότητα, η
συνολική εικόνα δείχνει ότι τα χαμηλά αποφασιστικότητα με την εξαίρεση των εγχώριων
ferries »ένωση, το AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι τα
μέλη της συγκεκριμένης ένωσης είναι ιδιαιτέρως επιθετικοί σε σύγκριση
με τους συναδέλφους τους από άλλους τομείς της ελληνικής ναυτιλίας. Είναι μάλλον το
μοναδικό εργαλείο διαπραγμάτευσης που απολαμβάνουν ότι τους δίνει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
Αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε συλλογική δράση που μπορεί να αναλάβει.
Λόγω της γεωγραφικής μορφολογίας της χώρας απομονώνει κάθε τέτοια ενέργεια,
από προεπιλογή, τα πολυάριθμα νησιά Ελλάδα. Από την άλλη πλευρά, η ακτοπλοϊκών
ένωση, η HSSSA, μέσω των μελών του δεξαμενόπλοιου έχει το ίδιο είδος του
εργαλείου. Ωστόσο, η καταγραφή των εργατικών κινητοποιήσεων ή καταγγελίες στην περίπτωση αυτή είναι κενή?
διακοπές πάει πίσω στο 1987 και πέρα. Για λόγους που παραμένουν
άγνωστοι, και αξίζει να διερευνηθούν, η σύνθεσή της έχει παρατηρηθεί της
Πίνακας 7.2. Εμφάνιση της Προσδιορισμός με μέλους της Ένωσης,
2000-2006.
Τομέας Νομικών βήματα Strike Απειλές Απεργίες / Lockouts Flag Αλλαγή Αποτέλεσμα
βαθέων Όχι Όχι Όχι Ναι χαμηλής
Θαλάσσιες Όχι Όχι Όχι Ναι Χαμηλή
Εγχώριες ακτοπλοϊκές Ναι Ναι Ναι Όχι High
Cruises Όχι Όχι Όχι Ναι Χαμηλή
Εσωτερικού φορτίου Ναι Όχι Χαμηλή
Πηγές: Αξιολόγηση με βάση ανάλυση περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, γραμματεία συνεντεύξεις
και τα κυβερνητικά αρχεία.
240 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
αριθμούς μειώνεται λόγω χαμηλών περιθωρίων κέρδους. Αυτό έλαβε χώρα χωρίς
την παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμη και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν μια
πραγματική επιλογή για εκείνους συναλλαγές στην εγχώρια αγορά, λόγω των υφιστάμενων καμποτάζ
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
Με λίγα λόγια, η υπόθεση της Ελληνικής ναυτιλίας, σε αντίθεση με άλλους τομείς, υπήρχε
έλλειψη δικαιολογία για περαιτέρω κρατική συμμετοχή. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά έγινε, μια παγκόσμια
ηγέτη, αλλά και μια σημαντική συνεισφορά στον εθνικό προϋπολογισμό προκλητική
επιτυχώς την δεσπόζουσα θέση της tourism.16
Πίνακας 7.1 Αγροτεμάχια του τύπου της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στις διάφορες
τομείς της θαλάσσιας μεταφοράς κατά την πρόοδο που έχει επιτευχθεί.
ο πίνακας 7.1 . Η Ελληνική Κυβέρνηση πολιτική που ακολουθείται στον τομέα της ναυτιλίας από
τη δεκαετία του 1970 και μετά.
τομέα πολιτικής επάνδρωσης φορολογία αγοράς κανονισμό επιδοτήσεων αποτέλεσμα
Deep sea λιγότερο αυστηρή μαλακά χωρισ καμια υψηλής ανάπτυξης
μικρό-θάλασσα αυστηρού μαλακό κανένας καμία μείωση
Εγχώρια οχηματαγωγά πλοία αυστηρούς μαλακό κράτος επέβαλε Ναι στατικό
Cruises αυστηρή μαλακό ενδομεταφορές protectiona κανένα κατάρρευση
εγχώρια φορτίου αυστηρή μαλακό αποκλειστική marketa καμία κάμψη
έναέως ότου πολύ πρόσφατα.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 237
μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για τη διαφοροποιημένη
Περιουσίες των επιμέρους τομέων της Ελληνικής ναυτιλίας. Φορολογία έχει
ευνοϊκή για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και είναι γενικά θεωρείται ως ένα από τα
λόγους για τους οποίους έχουν εμπιστοσύνης και έχουν κεφάλαια που δημιουργήθηκαν για την ορθή
εργασία και επενδύσεις.
το ρόλο των επιδοτήσεων είναι ασαφή, όπως φαίνεται να συσχετίζονται με όλα
πιθανές εκβάσεις.Καμία επιδότηση συνδέεται με μείωση δύο φορές και
κάποτε με κατάρρευση του τομέα. Από την άλλη πλευρά, δεν υπάρχει επιδότηση έχει
έχει συσχετιστεί με υψηλή ανάπτυξη σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση των εγχώριων ferries,
σε περίπτωση κτιρίου, μετατροπή και ακόμα και οι επιδοτήσεις λειτουργίας ήταν παρόντες στο
παρελθόν, επιδότηση έχει συσχετιστεί με στασιμότητα, αλλά όχι με
κατάρρευση ή πτώση. Αντίθετα,Αν λάβει κανείς υπόψη τον αριθμό των
πλοία που θίγονται, η έλλειψη επιδοτήσεων φαίνεται να κατέληξαν σε μια υγιή
βαθέων τομέα, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν το μόνο στοιχείο που παίζουν.
Σε σύνδεση με αγορά κανονισμού η εικόνα είναι σαφέστερη.
ενώ μη επέμβασης σημαίνει - στη χειρότερη περίπτωση - παρακμή, η προληπτική κανονισμού
Της αγοράς σχετίζεται με αρνητικά αποτελέσματα που κυμαίνονται από
στασιμότητα στην κατάρρευση. Το μήνυμα που προκύπτει εδώ για την κυβέρνηση's
ρόλος του είναι να "μείνετε μακριά από τον κανονισμό": ένα ρόλο συνεπής με το
πολιτική της ΕΕ όσον αφορά στην ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια.
άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρών κανόνων επάνδρωσης φαίνεται να
συνδέονται με αρνητική ναυτιλίας εκβάσεις.Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρών κανόνων επάνδρωσης φαίνεται να έχει παίξει ένα σημαντικό ρόλο στον καθορισμό του
αρνητική τύχη του τομέα. Αντίθετα, οι ευέλικτες κανόνων επάνδρωσης εφαρμόζονται
στην βαθιά θάλασσα τομέα - ομολογουμένως μόνο σε μία περίπτωση - συνδέονται με μια
θετικό αποτέλεσμα· αυτή η σχέση, ωστόσο, στο μεγαλύτερο τομέα της Ελληνικής
ναυτιλία, καθώς και για τον πιο επιτυχημένο παγκοσμίως.
Πρόσφατες εμπειρίες από την αγορά επιβεβαιώνουν τη σημασία των κανόνων επάνδρωσης
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς της Ελληνικής ναυτιλίας. Εν ολίγοις, δύο
πέρασαν χρόνια από τότε μετά το 2003 και στο Ελληνικό ρ τομέα δεν υπήρχε μία
μόνο πλοίο στο registry λόγω κανόνων επάνδρωσης εντολήν oversised - και
όλα τα ελληνικά πληρώματα συμπεριλαμβανομένων όλων των 'ξενοδοχειακών υπαλλήλων". Έχει μια σπάνια, και ακραίες σε
τις συνέπειες,Παράδειγμα για τις αρνητικές συνέπειες που προκύπτουν από τις ειδικές
μέτρα πολιτικής.
τις Μεσογειακές εμπορικές short-θάλασσα εμπορικά πλοία υπό ελληνική σημαία
υποχρεώθηκαν επίσης να λειτουργεί πλήρες μέγεθος, όλα τα ελληνικά πληρώματα, χωρίς την
ευελιξία που παρέχεται με τους βαθιά θάλασσα αδερφοί για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα σκάφη έχουν στραφεί προς τη σημαία της Μάλτας, το οποίο δεν έχει εθνικότητα
Υποχρεώσεις για την επάνδρωση νομοθεσίας. Κανόνων επάνδρωσης έχουν αποδεδειγμένα
είναι καίριας σημασίας για την ενδο-σημαία της ΕΕ περί ανταγωνισμού όπως αναμενόταν
238 ALKIS JOHN CORRES
(βλ. Corres, 1997). Εσωτερικές πορθμειακές επιτόκια έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλές
επίπεδα για πολλά χρόνια ως αποτέλεσμα τη σαφή υποχρέωση να απασχολούν όλους
Ελληνικών πληρωμάτων για 10 συνεχείς μήνες ανά έτος, ανεξάρτητα από τους
Μήκος της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητική
επιπτώσεις για την υψηλής ταχύτητας στόλου που λειτουργεί μόνο για 7,5 μήνες ανά
year.17 είναι προφανές από τις εξελίξεις στην εγχώρια cargo στόλο ότι
τα - από το νόμο καθορίζεται - όλα Ελληνικά πληρώματα, αντί να υποστηριχθεί σε
αγορά ελεύθερη πια από οποιοδήποτε είδος κράτησης φορτίου.
ακόμη,Είναι κοινή γνώση ότι η αυστηρή κανόνων επάνδρωσης που καθορίστηκαν στο
φορές ενός προστατεύεται πλήρως Ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάνε μακριά εύκολα. A
σημαντικός λόγος είναι η αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών σωματείων, τα οποία ενεργούν σε
unison όταν το χρειάζεστε προσκλήσεις. Ισχύος τους εξαρτάται από το τεράστιο πολιτικό κόστος
οποιουδήποτε ελληνικού πολιτικού κόμματος στην κυβέρνηση από ενδεχόμενη διακοπές και απεργίες,
Που απομονώνουν τα ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονισμένη στην απεργία
εγχώρια ferries" τομέα θα έχουν το κόμμα της αντιπολίτευσης ζητώντας την
αντικατάσταση του γραμματέα του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση του
ολόκληρη την κυβέρνηση. Παράπλευρες επιπτώσεις από τον παραπάνω τύπο βιομηχανικής
δράση μπορεί να έχουν σοβαρές πολιτικές επιπτώσεις στην πολιτική σκηνή και όλοι οι Έλληνες
Τα μέρη έχουν πλήρη επίγνωση του ότι.
Το τελευταίο ερώτημα στο πλαίσιο αυτού του τμήματος είναι το κατά πόσον οι εφοπλιστές"
συνδικαλιστικές οργανώσεις έχουν ενεργό για την επίτευξη αλλαγών στην εθνική πολιτική για τη θάλασσα,
και με ποιο τρόπο. Αν κρίνουμε από την συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεων σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις, ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των πιστών,Μπορεί κανείς να διαιρέσει τους Έλληνες εφοπλιστές" τα συνδικάτα σε τρεις
κατηγορίες: ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη ενεργός.
Στην πρώτη κατηγορία ανακαλύπτει κανείς τους δύο μεγαλύτερους παίκτες, η βαθιά θάλασσα ένωση
και το ένα από τα εγχώρια ferries. Βραχυπρόθεσμα η θάλασσα και ο ρυθμιστής ταχύτητας/
διεθνούς ferries" τα συνδικάτα είναι λιγότερο ενεργές, ενώ η εγχώρια φορτηγά οχηματαγωγά'
ένωση είναι μη ενεργή.Ο βαθμός της δραστηριότητα προσδιορίζεται από ένα πολύπλοκο
συνδυασμός παραγόντων που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσιών, ο αριθμός των μελών της ένωσης και της έκθεσης σε εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής σε όλα τρεις
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτική μορφή,Η έλλειψη οικονομικών πόρων, η οποία αποτρέπει από
ενεργώντας, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή έλλειψη) ικανότητα να εκφράσουν
σαφώς καθορισμένα συμφέροντα και στην "καθημερινή" παρακολουθεί την κανονιστική διαδικασία.
ενώ η παρουσία των εν λόγω πόρων επιτρέπει τη σταδιακή καθιέρωση
κανόνες συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συνηγορία συμμαχίες.
ακόμη,Η προσωπικότητα και το δημόσιο προφίλ του προέδρου της ένωσης
ενδέχεται επίσης να κάνουν τη διαφορά. Το στυλ της ηγεσία φαίνεται να αλλάζει με
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 239
η αλλαγή των προέδρων, αλλά δεν πολιτικών θέσεων που περιστασιακά
περιέχουν αιτήματα σε λειτουργία την τρίτη δεκαετία σε καταλόγους. Οι τρόποι με τους οποίους
Ζητεί από την κυβέρνηση να υποβάλει επίσης ποικίλλουν με την πάροδο του χρόνου και το στυλ
του προέδρου. Αποφεύγοντας αναφέρουμε ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι του
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία στο πιο ήσυχο δυνατό τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι περιστάσεις δεν θα ρίχνουν και τους πίνακες σε highprofile
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι οι οποίοι έχουν διαφωνίες τους με
Η κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια των ΜΜΜ με τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων
18 ενώ απασχολούν ακριβοί δικηγόροι για να προωθήσει την υπόθεσή του στο
στις Βρυξέλλες. Η επιλογή του στυλ διαχείρισης των υποθέσεων από τη θέση του προέδρου δεν μπορεί να
προέβλεψε, αλλά τα μήκη, με την οποία ζητά να μπορούν να ληφθούν υπόψη, να· ένα γεγονός το οποίο είναι
επίσης σχετίζεται με την αποφασιστικότητα των μελών τους.
Τι έχει η οθόνη του προσδιορισμού των μελών του
εφοπλιστικών ενώσεων κατά τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση αυτή φαίνεται στον πίνακα
7,2 .
Σύμφωνα με τα ανωτέρω κριτήρια σχετικά με την αποφασιστικότητα των μελών, την
συνολική εικόνα εμφανίζει χαμηλό αποφασιστικότητα με την εξαίρεση των εγχώριων
ferries" ένωση, η AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι το
Τα μέλη της ειδικής σύνδεσης είναι ιδιαίτερα επιθετική σε σύγκριση
με τους συναδέλφους τους από άλλους κλάδους της ελληνικής ναυτιλιακής. Είναι μάλλον η
μοναδικό εργαλείο διαπραγμάτευσης που απολαμβάνουν να τους παρέχει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε βιομηχανικής δράσης που θα μπορούσαν να αναλάβουν.
Λόγω της γεωγραφική μορφολογία της χώρας κάθε τέτοια δράση απομονώνει,
από προεπιλογή,Τα πολυάριθμα νησιά της Ελλάδας. Από την άλλη πλευρά, η μικρή-θάλασσα
ένωση, η HSSSA, μέσω της δεξαμενόπλοιο μέλη διαθέτει το ίδιο είδος
εργαλείο. Ωστόσο, η καταγραφή των βιομηχανικών δράσεων ή καταγγελίες στην περίπτωση αυτή είναι κενή;
διακοπές πηγαίνετε πίσω στο 1987 και πέραν αυτού. Οφείλεται σε λόγους που παραμένουν
αγνώστων στοιχείων, και αξίζει να μελετηθούν, η ένταξη έχει παρατηρηθεί η
πίνακας 7.2 .Ένδειξη της αποφασιστικότητας της συμμετοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση,
2000-2006.
τομέα πολιτικής νομικά βήματα Απεργία απειλές απεργίες/Ασφάλειες σημαία Αλλαγή αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
Short-θάλασσα αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
εγχώρια ferries Ναι Ναι Ναι Οχι υψηλής
Cruises αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
εγχώρια φορτίου Ναι αριθ. αριθ. αριθ. Χαμηλή
πηγές: αξιολόγηση με βάση την ανάλυση περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, γραμματεία συνεντεύξεις
Και κυβερνητικά αρχεία.
240 ALKIS JOHN CORRES
αριθμοί μειώνονται λόγω της χαμηλής περιθώρια κέρδους. Αυτή έχει πραγματοποιηθεί χωρίς
η παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμα και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν
πραγματική επιλογή για τις συναλλαγές στην εγχώρια αγορά, λόγω της υφιστάμενης ενδομεταφορές
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
έλλειψη δικαιολογία για περαιτέρω κρατική συμμετοχή. Αυτό διευκόλυνε την
σταθερή ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά έγινε, μια παγκόσμια
ηγέτη, αλλά και μια σημαντική συνεισφορά στον εθνικό προϋπολογισμό προκλητική
επιτυχώς την δεσπόζουσα θέση της tourism.16
Πίνακας 7.1 Αγροτεμάχια του τύπου της κυβερνητικής πολιτικής που εφαρμόζεται στις διάφορες
τομείς της θαλάσσιας μεταφοράς κατά την πρόοδο που έχει επιτευχθεί.
ο πίνακας 7.1 . Η Ελληνική Κυβέρνηση πολιτική που ακολουθείται στον τομέα της ναυτιλίας από
τη δεκαετία του 1970 και μετά.
τομέα πολιτικής επάνδρωσης φορολογία αγοράς κανονισμό επιδοτήσεων αποτέλεσμα
Deep sea λιγότερο αυστηρή μαλακά χωρισ καμια υψηλής ανάπτυξης
μικρό-θάλασσα αυστηρού μαλακό κανένας καμία μείωση
Εγχώρια οχηματαγωγά πλοία αυστηρούς μαλακό κράτος επέβαλε Ναι στατικό
Cruises αυστηρή μαλακό ενδομεταφορές protectiona κανένα κατάρρευση
εγχώρια φορτίου αυστηρή μαλακό αποκλειστική marketa καμία κάμψη
έναέως ότου πολύ πρόσφατα.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 237
μια πρώτη παρατήρηση είναι ότι η φορολογία δεν μπορεί να κατηγορηθεί για τη διαφοροποιημένη
Περιουσίες των επιμέρους τομέων της Ελληνικής ναυτιλίας. Φορολογία έχει
ευνοϊκή για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και είναι γενικά θεωρείται ως ένα από τα
λόγους για τους οποίους έχουν εμπιστοσύνης και έχουν κεφάλαια που δημιουργήθηκαν για την ορθή
εργασία και επενδύσεις.
το ρόλο των επιδοτήσεων είναι ασαφή, όπως φαίνεται να συσχετίζονται με όλα
πιθανές εκβάσεις.Καμία επιδότηση συνδέεται με μείωση δύο φορές και
κάποτε με κατάρρευση του τομέα. Από την άλλη πλευρά, δεν υπάρχει επιδότηση έχει
έχει συσχετιστεί με υψηλή ανάπτυξη σε κάθε περίπτωση. Στην περίπτωση των εγχώριων ferries,
σε περίπτωση κτιρίου, μετατροπή και ακόμα και οι επιδοτήσεις λειτουργίας ήταν παρόντες στο
παρελθόν, επιδότηση έχει συσχετιστεί με στασιμότητα, αλλά όχι με
κατάρρευση ή πτώση. Αντίθετα,Αν λάβει κανείς υπόψη τον αριθμό των
πλοία που θίγονται, η έλλειψη επιδοτήσεων φαίνεται να κατέληξαν σε μια υγιή
βαθέων τομέα, αν και, φυσικά, αυτό δεν ήταν το μόνο στοιχείο που παίζουν.
Σε σύνδεση με αγορά κανονισμού η εικόνα είναι σαφέστερη.
ενώ μη επέμβασης σημαίνει - στη χειρότερη περίπτωση - παρακμή, η προληπτική κανονισμού
Της αγοράς σχετίζεται με αρνητικά αποτελέσματα που κυμαίνονται από
στασιμότητα στην κατάρρευση. Το μήνυμα που προκύπτει εδώ για την κυβέρνηση's
ρόλος του είναι να "μείνετε μακριά από τον κανονισμό": ένα ρόλο συνεπής με το
πολιτική της ΕΕ όσον αφορά στην ακτοπλοΐα τα τελευταία χρόνια.
άλλη παρατήρηση είναι ότι παντού αυστηρών κανόνων επάνδρωσης φαίνεται να
συνδέονται με αρνητική ναυτιλίας εκβάσεις.Σε τέσσερις από τις τέσσερις περιπτώσεις,
αυστηρών κανόνων επάνδρωσης φαίνεται να έχει παίξει ένα σημαντικό ρόλο στον καθορισμό του
αρνητική τύχη του τομέα. Αντίθετα, οι ευέλικτες κανόνων επάνδρωσης εφαρμόζονται
στην βαθιά θάλασσα τομέα - ομολογουμένως μόνο σε μία περίπτωση - συνδέονται με μια
θετικό αποτέλεσμα· αυτή η σχέση, ωστόσο, στο μεγαλύτερο τομέα της Ελληνικής
ναυτιλία, καθώς και για τον πιο επιτυχημένο παγκοσμίως.
Πρόσφατες εμπειρίες από την αγορά επιβεβαιώνουν τη σημασία των κανόνων επάνδρωσης
στη διαμόρφωση του μέλλοντος για όλους τους τομείς της Ελληνικής ναυτιλίας. Εν ολίγοις, δύο
πέρασαν χρόνια από τότε μετά το 2003 και στο Ελληνικό ρ τομέα δεν υπήρχε μία
μόνο πλοίο στο registry λόγω κανόνων επάνδρωσης εντολήν oversised - και
όλα τα ελληνικά πληρώματα συμπεριλαμβανομένων όλων των 'ξενοδοχειακών υπαλλήλων". Έχει μια σπάνια, και ακραίες σε
τις συνέπειες,Παράδειγμα για τις αρνητικές συνέπειες που προκύπτουν από τις ειδικές
μέτρα πολιτικής.
τις Μεσογειακές εμπορικές short-θάλασσα εμπορικά πλοία υπό ελληνική σημαία
υποχρεώθηκαν επίσης να λειτουργεί πλήρες μέγεθος, όλα τα ελληνικά πληρώματα, χωρίς την
ευελιξία που παρέχεται με τους βαθιά θάλασσα αδερφοί για δεκαετίες. Για το λόγο αυτό,
όλα αυτά τα σκάφη έχουν στραφεί προς τη σημαία της Μάλτας, το οποίο δεν έχει εθνικότητα
Υποχρεώσεις για την επάνδρωση νομοθεσίας. Κανόνων επάνδρωσης έχουν αποδεδειγμένα
είναι καίριας σημασίας για την ενδο-σημαία της ΕΕ περί ανταγωνισμού όπως αναμενόταν
238 ALKIS JOHN CORRES
(βλ. Corres, 1997). Εσωτερικές πορθμειακές επιτόκια έχουν διατηρηθεί σε τεχνητά υψηλές
επίπεδα για πολλά χρόνια ως αποτέλεσμα τη σαφή υποχρέωση να απασχολούν όλους
Ελληνικών πληρωμάτων για 10 συνεχείς μήνες ανά έτος, ανεξάρτητα από τους
Μήκος της υπηρεσίας εντός του έτους, με ακόμη πιο έντονη αρνητική
επιπτώσεις για την υψηλής ταχύτητας στόλου που λειτουργεί μόνο για 7,5 μήνες ανά
year.17 είναι προφανές από τις εξελίξεις στην εγχώρια cargo στόλο ότι
τα - από το νόμο καθορίζεται - όλα Ελληνικά πληρώματα, αντί να υποστηριχθεί σε
αγορά ελεύθερη πια από οποιοδήποτε είδος κράτησης φορτίου.
ακόμη,Είναι κοινή γνώση ότι η αυστηρή κανόνων επάνδρωσης που καθορίστηκαν στο
φορές ενός προστατεύεται πλήρως Ελληνική οικονομία δεν πρόκειται να πάνε μακριά εύκολα. A
σημαντικός λόγος είναι η αρκετά καλά οργανωμένο ναυτικών σωματείων, τα οποία ενεργούν σε
unison όταν το χρειάζεστε προσκλήσεις. Ισχύος τους εξαρτάται από το τεράστιο πολιτικό κόστος
οποιουδήποτε ελληνικού πολιτικού κόμματος στην κυβέρνηση από ενδεχόμενη διακοπές και απεργίες,
Που απομονώνουν τα ελληνικά νησιά από την ηπειρωτική χώρα. Ένα καλά-χρονισμένη στην απεργία
εγχώρια ferries" τομέα θα έχουν το κόμμα της αντιπολίτευσης ζητώντας την
αντικατάσταση του γραμματέα του κράτους για τη ναυτιλία, αν όχι την αντικατάσταση του
ολόκληρη την κυβέρνηση. Παράπλευρες επιπτώσεις από τον παραπάνω τύπο βιομηχανικής
δράση μπορεί να έχουν σοβαρές πολιτικές επιπτώσεις στην πολιτική σκηνή και όλοι οι Έλληνες
Τα μέρη έχουν πλήρη επίγνωση του ότι.
Το τελευταίο ερώτημα στο πλαίσιο αυτού του τμήματος είναι το κατά πόσον οι εφοπλιστές"
συνδικαλιστικές οργανώσεις έχουν ενεργό για την επίτευξη αλλαγών στην εθνική πολιτική για τη θάλασσα,
και με ποιο τρόπο. Αν κρίνουμε από την συχνότητα των δημοσιευμένων θέσεων σε
εφημερίδες, συνεντεύξεις, ανακοινώσεις σε συνέδρια και άλλες μορφές
των πιστών,Μπορεί κανείς να διαιρέσει τους Έλληνες εφοπλιστές" τα συνδικάτα σε τρεις
κατηγορίες: ενεργό, λιγότερο ενεργό και μη ενεργός.
Στην πρώτη κατηγορία ανακαλύπτει κανείς τους δύο μεγαλύτερους παίκτες, η βαθιά θάλασσα ένωση
και το ένα από τα εγχώρια ferries. Βραχυπρόθεσμα η θάλασσα και ο ρυθμιστής ταχύτητας/
διεθνούς ferries" τα συνδικάτα είναι λιγότερο ενεργές, ενώ η εγχώρια φορτηγά οχηματαγωγά'
ένωση είναι μη ενεργή.Ο βαθμός της δραστηριότητα προσδιορίζεται από ένα πολύπλοκο
συνδυασμός παραγόντων που περιλαμβάνουν το μέγεθος και την ποιότητα της γραμματείας τους
υπηρεσιών, ο αριθμός των μελών της ένωσης και της έκθεσης σε εξελίξεις
στο εξωτερικό. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι υπάρχει ένας κοινός παρονομαστής σε όλα τρεις
παράγοντες, που είναι το μέγεθος του προϋπολογισμού της ένωσης. Ανεξάρτητα από το
οργανωτική μορφή,Η έλλειψη οικονομικών πόρων, η οποία αποτρέπει από
ενεργώντας, συνδέεται άμεσα με την οργανωτική (ή έλλειψη) ικανότητα να εκφράσουν
σαφώς καθορισμένα συμφέροντα και στην "καθημερινή" παρακολουθεί την κανονιστική διαδικασία.
ενώ η παρουσία των εν λόγω πόρων επιτρέπει τη σταδιακή καθιέρωση
κανόνες συμπεριφοράς με βάση εξελιγμένα συνηγορία συμμαχίες.
ακόμη,Η προσωπικότητα και το δημόσιο προφίλ του προέδρου της ένωσης
ενδέχεται επίσης να κάνουν τη διαφορά. Το στυλ της ηγεσία φαίνεται να αλλάζει με
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 239
η αλλαγή των προέδρων, αλλά δεν πολιτικών θέσεων που περιστασιακά
περιέχουν αιτήματα σε λειτουργία την τρίτη δεκαετία σε καταλόγους. Οι τρόποι με τους οποίους
Ζητεί από την κυβέρνηση να υποβάλει επίσης ποικίλλουν με την πάροδο του χρόνου και το στυλ
του προέδρου. Αποφεύγοντας αναφέρουμε ονόματα, υπήρξαν πρόεδροι του
όλα τα σωματεία που έχουν περάσει τη θητεία στο πιο ήσυχο δυνατό τρόπο, ελπίζοντας
ότι οι περιστάσεις δεν θα ρίχνουν και τους πίνακες σε highprofile
κατάσταση. Υπήρξαν άλλοι οι οποίοι έχουν διαφωνίες τους με
Η κυβέρνηση από τα ήσυχα δωμάτια των ΜΜΜ με τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων
18 ενώ απασχολούν ακριβοί δικηγόροι για να προωθήσει την υπόθεσή του στο
στις Βρυξέλλες. Η επιλογή του στυλ διαχείρισης των υποθέσεων από τη θέση του προέδρου δεν μπορεί να
προέβλεψε, αλλά τα μήκη, με την οποία ζητά να μπορούν να ληφθούν υπόψη, να· ένα γεγονός το οποίο είναι
επίσης σχετίζεται με την αποφασιστικότητα των μελών τους.
Τι έχει η οθόνη του προσδιορισμού των μελών του
εφοπλιστικών ενώσεων κατά τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα; Η απάντηση αυτή φαίνεται στον πίνακα
7,2 .
Σύμφωνα με τα ανωτέρω κριτήρια σχετικά με την αποφασιστικότητα των μελών, την
συνολική εικόνα εμφανίζει χαμηλό αποφασιστικότητα με την εξαίρεση των εγχώριων
ferries" ένωση, η AGCSC. Αυτό δεν πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι το
Τα μέλη της ειδικής σύνδεσης είναι ιδιαίτερα επιθετική σε σύγκριση
με τους συναδέλφους τους από άλλους κλάδους της ελληνικής ναυτιλιακής. Είναι μάλλον η
μοναδικό εργαλείο διαπραγμάτευσης που απολαμβάνουν να τους παρέχει αυτό το είδος της εμπιστοσύνης.
αυτό το εργαλείο είναι το αποτέλεσμα της κάθε βιομηχανικής δράσης που θα μπορούσαν να αναλάβουν.
Λόγω της γεωγραφική μορφολογία της χώρας κάθε τέτοια δράση απομονώνει,
από προεπιλογή,Τα πολυάριθμα νησιά της Ελλάδας. Από την άλλη πλευρά, η μικρή-θάλασσα
ένωση, η HSSSA, μέσω της δεξαμενόπλοιο μέλη διαθέτει το ίδιο είδος
εργαλείο. Ωστόσο, η καταγραφή των βιομηχανικών δράσεων ή καταγγελίες στην περίπτωση αυτή είναι κενή;
διακοπές πηγαίνετε πίσω στο 1987 και πέραν αυτού. Οφείλεται σε λόγους που παραμένουν
αγνώστων στοιχείων, και αξίζει να μελετηθούν, η ένταξη έχει παρατηρηθεί η
πίνακας 7.2 .Ένδειξη της αποφασιστικότητας της συμμετοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση,
2000-2006.
τομέα πολιτικής νομικά βήματα Απεργία απειλές απεργίες/Ασφάλειες σημαία Αλλαγή αποτέλεσμα
βαθιά θάλασσα αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
Short-θάλασσα αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
εγχώρια ferries Ναι Ναι Ναι Οχι υψηλής
Cruises αριθ. αριθ. αριθ. Ναι μικρή
εγχώρια φορτίου Ναι αριθ. αριθ. αριθ. Χαμηλή
πηγές: αξιολόγηση με βάση την ανάλυση περιεχομένου των εφημερίδων, περιοδικών, γραμματεία συνεντεύξεις
Και κυβερνητικά αρχεία.
240 ALKIS JOHN CORRES
αριθμοί μειώνονται λόγω της χαμηλής περιθώρια κέρδους. Αυτή έχει πραγματοποιηθεί χωρίς
η παραμικρή μορφή διαμαρτυρίας από την Ένωση. Ακόμα και η αλλαγή της σημαίας δεν ήταν
πραγματική επιλογή για τις συναλλαγές στην εγχώρια αγορά, λόγω της υφιστάμενης ενδομεταφορές
περιορισμούς μέχρι τον Ιανουάριο του 2004.
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
Άλλες γλώσσες
η υποστήριξη εργαλείο μετάφρασης: Klingon, Ίγκμπο, Όντια (Ορίγια), Αγγλικά, Αζερμπαϊτζανικά, Αλβανικά, Αμχαρικά, Αναγνώριση γλώσσας, Αραβικά, Αρμενικά, Αφρικάανς, Βασκικά, Βεγγαλική, Βιετναμεζικά, Βιρμανικά, Βοσνιακά, Βουλγαρικά, Γίντις, Γαελικά Σκοτίας, Γαλικιακά, Γαλλικά, Γερμανικά, Γεωργιανά, Γιορούμπα, Γκουτζαρατικά, Δανικά, Εβραϊκά, Ελληνικά, Εσθονικά, Εσπεράντο, Ζουλού, Ζόσα, Ιαπωνικά, Ινδονησιακά, Ιρλανδικά, Ισλανδικά, Ισπανικά, Ιταλικά, Καζακστανικά, Κανάντα, Καταλανικά, Κινέζικα, Κινεζικά (Πα), Κινιαρουάντα, Κιργιζιανά, Κορεατικά, Κορσικανικά, Κουρδικά, Κρεόλ Αϊτής, Κροατικά, Λάο, Λατινικά, Λετονικά, Λευκορωσικά, Λιθουανικά, Λουξεμβουργιανά, Μαλέι, Μαλαγάσι, Μαλαγιάλαμ, Μαλτεζικά, Μαορί, Μαραθικά, Μογγολικά, Νεπαλικά, Νορβηγικά, Ολλανδικά, Ουαλικά, Ουγγρικά, Ουζμπεκικά, Ουιγούρ, Ουκρανικά, Ουρντού, Πάστο, Παντζάμπι, Περσικά, Πολωνικά, Πορτογαλικά, Ρουμανικά, Ρωσικά, Σίντι, Σαμοανικά, Σεμπουάνο, Σερβικά, Σεσότο, Σινχάλα, Σλαβομακεδονικά, Σλοβακικά, Σλοβενικά, Σομαλικά, Σουαχίλι, Σουηδικά, Σούντα, Σόνα, Ταζικιστανικά, Ταμίλ, Ταταρικά, Ταϊλανδεζικά, Τελούγκου, Τζαβανεζικά, Τούρκικα, Τσεχικά, Τσιτσέουα, Φιλιπινεζικά, Φινλανδικά, Φριζιανά, Χάουσα, Χίντι, Χαβαϊκά, Χμερ, Χμονγκ, τουρκμενικά, γλώσσα της μετάφρασης.
- roula
- υπεύθυνη δήλωσηΔηλώνω υπεύθυνα ότι κατά
- ΘΑ ΧΑΡΩ ΝΑ ΣΕ ΔΩ ΣΥΝΤΟΜΑ
- υπεύθυνη δήλωσηΔηλώνω υπεύθυνα ότι κατά
- Minimum credula postero
- Ημερήσια αμοιβή 22€ καθαρά (χωρίς κρατήσ
- ΓΙΑ ΑΥΤΟ
- είμαι αρκετά καλά . Κοιμήθηκα αρκετά μέχ
- ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΣΕ ΚΑΛΩ
- τι εξελίξεις υπάρχουν ,συνέβη κάτι σημαν
- υπεύθυνη δήλωσηΔηλώνω υπευθυνα οτι μένω
- ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΣΕ ΚΑΛΩ ΣΤΟ ΓΑΜΟ ΤΟΥ ΑΔΕΛΦΟΥ ΜΟ
- Η κάτωθι δημότης είναι εγγεγραμμένη στο
- apply for a job
- nova totius orbis mappa
- ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΣΕ ΚΑΛΩ ΣΤΟ ΓΑΜΟ ΤΟΥ ΑΔΕΛΦΟΥ ΜΟ
- Το πρόγραμμα μου είναι να κάνω ένα ταξίδ
- καληνυχτα
- ex optimis auctoribus desumpa
- έφαγες για τώρα τρώς ?
- ΜΟΥ ΕΡΕΣΕΙ ΝΑ ΠΗΓΑΙΝΩ ΓΥΜΝΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟ ΑΠΟ
- Pieter van den keere
- Θα παμε για καφε
- ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ
