Germany and Greece stronglysupporte

Germany and Greece strongly
supported the opposite, i.e. free and fair competition, meaning that the trades
between member states should be left open for all. Facing the opposition of
these countries, and not least of the European Commission, France lost the
case – which nevertheless was against the principles of the EU Treaty.
This has in many ways been a landmark decision, as flag reservation
would have eventually meant better capacity control and – possibly – better
terms of employment for the EU short-sea fleet. The decision essentially
meant that the EU short-sea fleet was left to the mercy of low-cost
competitors from the ex-Communist states, Turkey, Jordan, etc., which
have been eroding the EU traders’ market shares, most notably in the
Mediterranean and the Black Sea.
7.2.2.4. The Running of the Flag and Ports
As regards the running of the shipping registry per se, the unions
representing shipowners and their members have been enjoying varying
levels of state ‘flexibility’. The passenger and domestic trading sectors have
been shouldering for decades the Greek state’s efforts to maximise
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 229
employment for Greek seamen with detrimental effects on their competitiveness
and ultimately – as it has transpired – on their viability. On the one
hand, the composition of crews of Greek-flag vessels in the deep-sea sector
has been flexible and the theme of negotiations between the MMM and the
individual operator. On the other hand, passenger vessels providing coastal
services and featuring 100% Greek crews were pressed by the trade unions to
take on staff over and above the flag-determined minima. Towards this end,
trade unions have been, explicitly or implicitly, seconded by the Ministry.
Domestic cargo ship operators also had to live with complement sizes
dictated by law and 100% Greek crew compositions but many short-sea
operators, those traditionally trading both domestically and in the
Mediterranean, chose to abandon the Greek flag due to its prohibitive
manning cost, and with it domestic trading. As a result, there has been a
sharp decline in the number of domestic cargo operators.7
The shipowners’ unions can be seen acting in two roles. Firstly, they act as
interest groups advocating the joint commercial interests of their members
and as such, they confer the opinion of their own members. Secondly, they
act as secretariats that are responsible for the dissemination of information
coming from, or through, the MMM. This has been particularly evident in
everyday flag management matters. However, the MMM has occasionally
taken the initiative to develop initiatives without input from the shipowners’
unions. Such developments have been observed in matters of perceived
public interest, or at times of deadlocked negotiations between employer
and employees’ unions.
Ports and the national port policy are a minor theme in the correspondence
volume between the MMM and the unions representing shipowners. In
reality, the interest of the deep-sea shipowners’ union, i.e. the UGS, in Greek
port matters is only ‘skin deep’; Greek ports account for only a small
fraction of the calls their vessels make every year. The other unions,
foremost those unions whose membership includes shipowning companies
that are involved in coastal shipping, are considerably more concerned.
Their own vessels are much more frequent callers and users of the facilities,
including those for dry-docking and repairs and container terminals.
7.3. THE DILEMMA BETWEEN INTERVENTIONIST
AND LIBERAL SHIPPING POLICIES IN EUROPE
For many years after the establishment of the European Economic
Community (EEC) in 1957, the concept of a collective European shipping
230 ALKIS JOHN CORRES
policy was virtually an extension of the national shipping policies of its
member countries. The various initiatives that were developed in the
aftermath of a European Court of Justice decision in 1974 that confirmed
the EU jurisdiction in maritime transport, focused on international
shipping, including particularities related to liner shipping. Furthermore,
they focused on a collective EU attempt to improve the competitive position
of EU-flagged shipping and on terminating the deep and prolonged
flagging-out crisis faced by member states flags in the 1980s (cf. Bredima-
Savopoulou, 1990; Power, 1992).
Until the adoption of the EU Regulation 3577/92 on the liberalisation of
cabotage services, there had been no specific concern about what is
commonly referred to as ‘internal (intra-EU) maritime market’ and more
recently as ‘Common Maritime Space’ (European Commission, 2006).
Despite early concerns about the problems associated with road transport
and the celebrated short-sea shipping initiative of the EU at a later stage (see
European Commission, 1995), it took long before policy-makers started
treating intra-Community shipping as a distinctive policy area; thus,
requiring different provisions from those on conventional deep-sea shipping
on one hand, and domestic shipping on the other, which to date have both
continued to be the primary concerns to policy-making. The importance of
integrating the internal maritime transport market has increased but its
regulatory framework has remained subject to national policies and/or
bilateral agreements.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Γερμανία και Ελλάδα έντονα
υποστηρίζεται το αντίθετο, δηλαδή δωρεάν και θεμιτού ανταγωνισμού, πράγμα που σημαίνει ότι τα επαγγέλματα
μεταξύ κρατών μελών πρέπει να αφηθούν ανοικτό για όλους. Αντιμετωπίζει την αντίθεση των
αυτές τις χώρες, και κυρίως της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η Γαλλία έχασε το
περίπτωσης-που ωστόσο ήταν ενάντια στις αρχές της η ΕΕ Συνθήκης.
αυτό με πολλούς τρόπους ήταν ένα ορόσημο απόφαση, ως σημαία κράτηση
θα σήμαινε τελικά καλύτερη ικανότητα ελέγχου και -ενδεχομένως-καλύτερα
όρους απασχόλησης για θαλάσσιες στόλου της ΕΕ. Η απόφαση ουσιαστικά
σήμαινε ότι Κοινοτικού στόλου μικρών αποστάσεων αφέθηκε στο έλεος των χαμηλού κόστους
ανταγωνιστές από την πρώην κομουνιστικών χωρών, την Τουρκία, την Ιορδανία, κ.λπ., που
έχουν διαβρώνοντας μερίδια αγοράς των εμπόρων της ΕΕ, κυρίως σε το
Μεσόγειο και τη μαύρη θάλασσα.
7.2.2.4. η λειτουργία της σημαίας και λιμένες
όσον αφορά τη λειτουργία του μητρώου ναυτιλία ανά se, τα συνδικάτα
που αντιπροσωπεύουν τους πλοιοκτήτες και έχουν απολαμβάνοντας τους μέλη κυμαίνεται
επίπεδα του κράτους «ευελιξία». Τους επιβατών και εγχώρια εμπορικούς τομείς έχουν
έχουν αναλάβει επί δεκαετίες προσπάθειες του ελληνικού κράτους για τη μεγιστοποίηση της
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 229
απασχόλησης για τους Έλληνες ναυτικούς, με αρνητικές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητά τους
και τελικά-όπως αποδείχθηκε-για τους βιωσιμότητα. Από τη μία
χέρι, τη σύνθεση των πληρωμάτων των σκαφών της Ελληνικής σημαίας στο χώρο των βαθέων υδάτων
έχει ευέλικτο και το θέμα των διαπραγματεύσεων μεταξύ ΜΜΜ και το
επιμέρους χειριστή. Από την άλλη πλευρά, επιβατηγά πλοία παροχή παράκτια
υπηρεσίες και διαθέτει 100% Ελληνικά πληρώματα πιέστηκαν από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις να
πρόσληψη προσωπικού πέρα από τις ελάχιστες τιμές που καθορίζονται από την σημαία. Προς το σκοπό αυτό,
συνδικάτα, ρητά ή σιωπηρά, βοηθούνται από το Υπουργείο.
εγχώρια φορτίου εφοπλιστών, επίσης, έπρεπε να ζήσω με συμπλήρωμα μεγέθη
υπαγορεύεται από το νόμο και 100% ελληνικό πλήρωμα συνθέσεις αλλά πολλές θαλάσσιες
φορείς, εκείνοι παραδοσιακά διαπραγμάτευση τόσο στην εγχώρια αγορά και στο το
Μεσογείου, επέλεξε να εγκαταλείψει την ελληνική σημαία λόγω της απαγορευτικό
επάνδρωση κόστος, και με αυτό εγχώρια εμπορία. Ως αποτέλεσμα, υπήρξε μια
απότομη πτώση του αριθμού των εγχώριων φορτίου operators.7
The ενώσεις εφοπλιστών μπορεί να δει, ενεργούν σε δύο ρόλους. Πρώτον, ενεργούν ως
ομάδες συμφερόντων που υποστηρίζει την κοινή εμπορικά συμφέροντα των μελών τους
και ως εκ τούτου, που εξασφαλίζουν τη γνώμη των μελών τους. Δεύτερον, αυτοί
ενεργεί ως γραμματείες που ευθύνονται για τη διάδοση πληροφοριών
προέρχονται από, ή μέσω, μμμ. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εμφανές σε
καθημερινή σημαία διαχείριση έχει σημασία. Ωστόσο, το ΜΟΥΣΕΊΟ έχει περιστασιακά
την πρωτοβουλία να αναπτύξει πρωτοβουλίες χωρίς τη συμβολή των εφοπλιστών της
συνδικάτα. Αυτές οι εξελίξεις έχουν παρατηρηθεί σε θέματα αντιληπτή
δημοσίου συμφέροντος, ή μερικές φορές από το αδιέξοδο των διαπραγματεύσεων μεταξύ εργοδότη
και συνδικάτα εργαζομένων.
λιμένες και την εθνική λιμενική πολιτική είναι ένα μικρό θέμα στην αλληλογραφία
όγκο μεταξύ ΜΜΜ και ενώσεις που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες. Στο
πραγματικότητα, το συμφέρον της Ένωσης εφοπλιστών βαθέων υδάτων της, δηλαδή την UGS, στα Ελληνικά
λιμάνι θέματα είναι μόνο «δέρματος βαθιά»? Ελληνικά λιμάνια αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό
κλάσμα των προσκλήσεων τους σκάφη κάνουν κάθε χρόνο. Τα άλλα συνδικάτα,
πρωτίστως τις συνδικαλιστικές ενώσεις των οποίων η σύνθεση περιλαμβάνει ναυτιλιακές εταιρείες
που συμμετέχουν στην ακτοπλοΐα, είναι σημαντικά περισσότερο concerned.
Τα πλοία τους είναι πολύ πιο συχνή καλούντες και χρήστες των εγκαταστάσεων,
ούς dry-docking και επισκευές και δοχείο τερματικά.
7.3. ΤΟ ΔΊΛΗΜΜΑ μεταξύ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΉ
και ΦΙΛΕΛΕΎΘΕΡΗ ΑΠΟΣΤΟΛΉΣ πολιτικών στην ΕΥΡΩΠΗ
για πολλά χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητα (ΕΟΚ) το 1957, η ιδέα μιας συλλογικής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής
230 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
πολιτικής ήταν σχεδόν μια επέκταση των εθνικών ναυτιλιακών πολιτικών των την
χώρες μέλη. Τις διάφορες πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν κατά το
μετά από μια απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το 1974 που επιβεβαίωσε
της δικαιοδοσίας της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές, επικεντρώθηκε σε διεθνές
ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων ιδιαιτερότητες που σχετίζονται με τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές. Επιπλέον,
επικεντρώθηκαν σε μια συλλογική προσπάθεια της ΕΕ για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης
της ναυτιλίας με σημαίες της ΕΕ και για την περάτωση της βαθιά και παρατεταμένη
νηολόγια κρίση που αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη σημαίες στη δεκαετία του 1980 (πρβλ. Μπρεδήμα-
Σαββοπούλου, 1990? Δύναμη, 1992).
μέχρι την έγκριση από την ΕΕ κανονισμού 3577/92 για για την ελευθέρωση των
ενδομεταφορών υπηρεσίες, είχε καμία συγκεκριμένη ανησυχία για το τι είναι
συνήθως αναφέρονται ως «Εσωτερική (ενδο-ΕΕ) ναυτιλιακή αγορά» και πολλά άλλα
πρόσφατα ως «Κοινό θαλάσσιο χώρο» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006).
παρά τις πρώτες ανησυχίες για τα προβλήματα που συνδέονται με τις οδικές μεταφορές
και το γιόρτασε αποστάσεων πρωτοβουλία της ΕΕ σε μεταγενέστερο στάδιο (δείτε
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1995), πήρε πολύ πριν οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής ξεκίνησε
αντιμετώπιση ενδο-κοινοτικής ναυτιλίας ως μια ξεχωριστή πολιτική περιοχή? Έτσι,
που απαιτούν διαφορετικές διατάξεις από εκείνες που αφορούν συμβατική θαλάσσιες μεταφορές ανοικτής θαλάσσης
από μία πλευρά, και εθνική θαλάσσια κυκλοφορία, από την άλλη, που μέχρι σήμερα έχουν δύο
συνέχισε να είναι βασικό μέλημα για την χάραξη πολιτικής. Η σημασία της
ενσωμάτωση της αγοράς των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών έχει αυξηθεί αλλά
κανονιστικό πλαίσιο έχει παραμείνει υπόκεινται σε εθνικές πολιτικές και / ή
διμερείς συμφωνίες.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Η Γερμανία και η Ελλάδα σθεναρά
υποστήριξε το αντίθετο, δηλαδή ελεύθερο και θεμιτό ανταγωνισμό, πράγμα που σημαίνει ότι οι συναλλαγές
μεταξύ των κρατών μελών θα πρέπει να μείνει ανοιχτή για όλους. Αντιμετωπίζοντας την αντίθεση των
χωρών αυτών, και όχι λιγότερο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η Γαλλία έχασε την
υπόθεση -. το οποίο, ωστόσο, ήταν ενάντια στις αρχές της Συνθήκης για την ΕΕ
Αυτό έχει με πολλούς τρόπους ήταν μια απόφαση ορόσημο, όπως η κράτηση της σημαίας
θα έχουν τελικά σήμαινε καλύτερη ικανότητα τον έλεγχο και - ενδεχομένως - την καλύτερη
άποψη της απασχόλησης για την ακτοπλοϊκές στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόφαση ουσιαστικά
σήμαινε ότι η ακτοπλοϊκών στόλου της ΕΕ αφέθηκε στο έλεος των χαμηλού κόστους
ανταγωνιστές από τις πρώην κομμουνιστικές χώρες, την Τουρκία, την Ιορδανία, κλπ., οι οποίες
έχουν διαβρώσει τα μερίδια αγοράς των εμπόρων της ΕΕ, κυρίως στην
Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα.
7.2.2.4. Το τρέξιμο της σημαίας και Λιμάνια
Όσον αφορά τη λειτουργία του μητρώου ναυτιλίας per se, τα συνδικάτα
που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες και τα μέλη τους έχουν απολαμβάνοντας ποικίλα
επίπεδα της «ευελιξίας» του κράτους. Οι τομείς διαπραγμάτευσης των επιβατών και των εγχώριων
έχουν επωμιστεί για δεκαετίες προσπάθειες της ελληνικής πολιτείας για τη μεγιστοποίηση
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 229
απασχόληση Ελλήνων ναυτικών με αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητά τους
και τελικά - όπως έχει αποκαλυφθεί - για τη βιωσιμότητά τους . Από τη μία
πλευρά, η σύνθεση των πληρωμάτων των πλοίων με ελληνική σημαία στον τομέα των βαθέων υδάτων
έχει ευέλικτο και το θέμα των διαπραγματεύσεων μεταξύ του ΥΕΝ και του
κάθε φορέα. Από την άλλη πλευρά, τα επιβατηγά πλοία που παράκτιες
υπηρεσίες και διαθέτει 100% ελληνικά πληρώματα πιέστηκαν από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις να
αναλάβουν το προσωπικό πέρα και πάνω από τα ελάχιστα σημαία καθοριστεί. Προς το σκοπό αυτό,
τα συνδικάτα έχουν, άμεσα ή έμμεσα, αποσπασμένοι από το Υπουργείο.
Εσωτερικού φορείς φορτηγό πλοίο έπρεπε επίσης να ζουν με τα μεγέθη συμπλήρωμα
υπαγορεύεται από το νόμο και συνθέσεις ελληνικό πλήρωμα 100%, αλλά πολλές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων
φορείς, εκείνες που έχουν παραδοσιακά συναλλαγές τόσο στο εσωτερικό και στη
Μεσόγειο, επέλεξε να εγκαταλείψει την ελληνική σημαία λόγω του απαγορευτικού του
κόστους επάνδρωσης, και μαζί με αυτό εγχώριες συναλλαγές. Ως αποτέλεσμα, υπήρξε μια
απότομη μείωση του αριθμού των εγχώριου φορτίου operators.7
συνδικάτα των εφοπλιστών μπορεί να δει δρουν σε δύο ρόλους. Πρώτον, λειτουργούν ως
ομάδες συμφερόντων που υποστηρίζουν τα κοινά εμπορικά συμφέροντα των μελών τους
και ως εκ τούτου, να παρέχουν τη γνώμη των μελών τους. Δεύτερον,
ενεργούν ως γραμματείες που είναι υπεύθυνα για τη διάδοση των πληροφοριών
που προέρχονται από ή μέσω του ΥΕΝ. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εμφανές σε
καθημερινά θέματα διαχείρισης σημαία. Ωστόσο, το ΥΕΝ έχει κατά καιρούς
λάβει την πρωτοβουλία να αναπτύξει πρωτοβουλίες χωρίς τη συμβολή των εφοπλιστών
συνδικάτα. Τέτοιες εξελίξεις έχουν παρατηρηθεί σε θέματα αντιληπτή
δημοσίου συμφέροντος, ή σε περιόδους αδιέξοδο των διαπραγματεύσεων μεταξύ εργοδοτών
και συνδικάτων των εργαζομένων.
Λιμάνια και η εθνική λιμενική πολιτική είναι ένα μικρό θέμα στην αλληλογραφία
του όγκου μεταξύ του ΥΕΝ και τα συνδικάτα που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες. Στην
πραγματικότητα, το ενδιαφέρον των βαθέων υδάτων πλοιοκτητών ένωση, δηλαδή την UGS, στην ελληνική
λιμενικά θέματα είναι μόνο «δέρμα βαθιά"? ελληνικά λιμάνια αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό
κλάσμα των κλήσεων πλοία τους κάθε χρόνο. Τα άλλα σωματεία,
απ 'όλα αυτά τα σωματεία μέλη του οποίου περιλαμβάνει πλοιοκτήτριες εταιρείες
που ασχολούνται με την παράκτια ναυτιλία, είναι πολύ πιο ανησυχούν.
δικές τους σκάφη είναι πολύ πιο συχνές κλήσεις και οι χρήστες των εγκαταστάσεων,
συμπεριλαμβανομένων και εκείνων για δεξαμενισμό και επισκευές και ο περιέκτης τερματικά.
7.3. ΤΟ ΔΙΛΗΜΜΑ ΜΕΤΑΞΥ παρεμβατική
και φιλελεύθερες πολιτικές ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
Για πολλά χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής
Κοινότητας (ΕΟΚ) το 1957, η έννοια της συλλογικής ευρωπαϊκής ναυτιλίας
230 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
πολιτικής ήταν ουσιαστικά μια επέκταση των εθνικών ναυτιλιακών πολιτικών της
τρίτες χώρες. Οι διάφορες πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν στο
απόηχο μιας ευρωπαϊκής απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου το 1974, που επιβεβαίωσε
την αρμοδιότητα της ΕΕ στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, με έμφαση στις διεθνείς
θαλάσσιες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των ιδιαιτεροτήτων που σχετίζονται με ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών. Επιπλέον,
επικεντρώθηκαν σε μια συλλογική προσπάθεια της ΕΕ για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης
της ΕΕ σημαία της ναυτιλίας και για την περάτωση της βαθιάς και παρατεταμένης
κρίσης σημαίας-out που αντιμετωπίζουν οι σημαίες των κρατών μελών στη δεκαετία του 1980 (βλ. Μπρεδήμα-
Σαββοπούλου, 1990? Δύναμη, 1992 ).
Μέχρι την έκδοση του κανονισμού της ΕΕ 3577/92 σχετικά με την ελευθέρωση των
υπηρεσιών ενδομεταφορών, δεν υπήρξε ιδιαίτερη ανησυχία σχετικά με το τι είναι
συνήθως αναφέρεται ως «εσωτερική (εντός της ΕΕ) ναυτιλιακή αγορά» και πιο
πρόσφατα ως «κοινός θαλάσσιος χώρος »(Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006).
Παρά τις αρχικές ανησυχίες σχετικά με τα προβλήματα που συνδέονται με τις οδικές μεταφορές
και την περίφημη θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων πρωτοβουλία της ΕΕ σε μεταγενέστερο στάδιο (βλ.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1995), πήρε πολύ πριν οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής άρχισαν
θεραπεία ενδοκοινοτικές μεταφορές μικρών αποστάσεων ως περιοχή ιδιαίτερη πολιτική αντιμετώπιση? έτσι,
που απαιτούν διαφορετικές διατάξεις από αυτές τις συμβατικές βαθιά θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων
από τη μια πλευρά, και στην εθνική θαλάσσια κυκλοφορία, από την άλλη, η οποία μέχρι σήμερα έχουν και οι δύο
συνέχισαν να είναι οι βασικές ανησυχίες για τη χάραξη πολιτικής. Η σημασία της
ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς των θαλάσσιων μεταφορών έχει αυξηθεί, αλλά του
κανονιστικού πλαισίου εξακολουθεί να υπόκειται στις εθνικές πολιτικές ή / και
διμερείς συμφωνίες.

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

Η Γερμανία και η Ελλάδα υποστηρίζει ένθερμα
υποστηρίζεται το αντίθετο, δηλαδή ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού, που σημαίνει ότι τα δρομολόγια
μεταξύ κρατών μελών πρέπει να μείνει ανοιχτό για όλους. Απέναντι στην αντιπολίτευση του
αυτών των χωρών και όχι λιγότερο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Γαλλία έχασε την
περίπτωση - που ωστόσο ήταν εναντίον των αρχών της Συνθήκης για την ευρωπαϊκή ένωση.
Αυτή έχει με πολλούς τρόπους έχει μια ιστορική απόφαση, όπως σημαία επιφύλαξης
Θα έχουν τελικά ως αποτέλεσμα καλύτερη ικανότητα ελέγχου και - ενδεχομένως - καλύτερη
όρους απασχόλησης για την ΕΕ βραχυπρόθεσμα θάλασσα στόλου. Η απόφαση ουσιαστικά
σήμαινε ότι η ΕΕ μικρών αποστάσεων στόλου είχε μείνει στο έλεος των χαμηλού κόστους
ανταγωνιστές από την ex-κομμουνιστικά κράτη, την Τουρκία, την Ιορδανία, κ. λπ. , τα οποία
έχουν διαβρωθεί η ΕΕ εμπόρων" μερίδια αγοράς, κυρίως στο
Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας.
σημεία 7.2.2 .4. Η λειτουργία της σημαίας και των λιμένων
όσον αφορά τη λειτουργία των ναυτιλιακών registry per se, τα συνδικάτα
που αντιπροσωπεύουν οι πλοιοκτήτες και τα μέλη τους έχουν απολαμβάνει ποικίλα
επίπεδα των κρατικών "ευελιξία". Η καμπίνα επιβατών και εγχώριων εμπορικών τομέων έχουν
έχουν επωμιστεί για δεκαετίες το ελληνικό κράτος της προσπάθειες να μεγιστοποιήσει
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των εφοπλιστικών ενώσεων 229
Απασχόληση για τους έλληνες ναυτικούς με αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητά τους
και τελικά - όπως αποδείχθηκε - την βιωσιμότητα τους. Από τη μία πλευρά
, τη σύνθεση των πληρωμάτων των Ελληνικών πλοία σε βαθιά νερά-θάλασσα τομέα
έχει ευέλικτη και το θέμα των διαπραγματεύσεων μεταξύ των ΜΜΜ και την
ατομική επιχείρηση. Από την άλλη πλευρά, επιβατηγά πλοία παρέχοντας παράκτιων
Υπηρεσίες και διαθέτοντας 100% Ελληνικά πληρώματα είχαν πατηθεί από τα συνδικάτα να
λαμβάνουν σχετικά με προσωπικό πάνω από την σημαία που ελάχιστα. Προς το σκοπό αυτό,
οι συνδικαλιστικές οργανώσεις έχουν, ρητά ή σιωπηρά, αποσπασμένοι από το Υπουργείο.
εγχώρια φορτηγού πλοίου φορείς είχαν επίσης να ζουν με συμπληρωματικά μεγέθη
υπαγορεύονται από το νόμο και το άρθρο 100% Ελληνικό πλήρωμα συνθέσεις αλλά και πολλών μικρών αποστάσεων
φορέων,Τα παραδοσιακά trading τόσο στην εγχώρια όσο και στην
Μεσόγειος, επέλεξε να εγκαταλείψει την ελληνική σημαία λόγω του απαγορευτικού
επάνδρωσης κόστος, και με το εγχώριο εμπόριο. Ως αποτέλεσμα, υπήρξε μια
απότομη μείωση του αριθμού των εγχώριων φορτίου operators.7
τις εφοπλιστικές ενώσεις μπορεί να θεωρηθεί ενεργεί σε δύο ρόλους. Πρώτον, ενεργούν ως
Ομάδες συμφερόντων συνηγορώντας υπέρ της κοινής εμπορικά συμφέροντα των μελών τους
και ως τέτοια, δίνουν τη γνώμη των μελών τους. Δεύτερον, οι
ενεργεί ως γραμματείες που είναι υπεύθυνοι για τη διάδοση των πληροφοριών
προέρχονται από, ή μέσω των ΜΜΜ. Αυτό έγινε ιδιαίτερα εμφανές στο
καθημερινή σημαία θέματα διαχείρισης. Ωστόσο, τα ΜΜΜ έχει περιστασιακά
Έλαβε την πρωτοβουλία να αναπτύξει πρωτοβουλίες χωρίς είσοδο από τους εφοπλιστές"
συνδικαλιστικές οργανώσεις. Οι εξελίξεις αυτές έχουν παρατηρηθεί στα θέματα αντιληπτές
δημοσίου συμφέροντος, ή σε περιόδους βρίσκεται σε αδιέξοδο οι διαπραγματεύσεις μεταξύ του εργοδότη
και υπαλλήλους των συνδικάτων.
λιμένων και της εθνικής λιμενικής πολιτικής αποτελούν ένα μικρό θέμα με την αλληλογραφία
ένταση μεταξύ των ΜΜΜ και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις που εκπροσωπούν τους εφοπλιστές. Σε
πραγματικότητα,Το ενδιαφέρον των βαθέων υδάτων εφοπλιστικών ένωση, δηλαδή η UGS, στην Ελληνική
λιμένα θέματα είναι μόνο "το δέρμα βαθιά'· ελληνικούς λιμένες αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό κλάσμα
του καλεί τους σκάφη κάνουν κάθε χρόνο. Τα άλλα συνδικάτα,
απ' όλα εκείνα τα συνδικάτα σύνθεση των οποίων περιλαμβάνει πλοιοκτητριών εταιρειών
ότι εμπλέκονται στην ακτοπλοΐα είναι σημαντικά πιο.
Τα πλοία τους είναι πολύ πιο συχνή στους καλούντες και οι χρήστες των εγκαταστάσεων,
συμπεριλαμβανομένων εκείνων για δεξαμενισμό και επισκευές και τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων.
7,3 . ΤΟ δίλημμα μεταξύ παρεμβατική
ΚΑΙ φιλελεύθερο ναυτιλιακή πολιτική στην ευρώπη
για πολλά χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας
(ΕΟΚ) το 1957, η έννοια της συλλογικής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής
230 ALKIS JOHN CORRES
Πολιτική ήταν ουσιαστικά μια επέκταση της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής του
χώρες μέλη. Οι διάφορες πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν στο
επακόλουθα μιας ευρωπαϊκής απόφασης του Δικαστηρίου στο έτος 1974 που επιβεβαίωσε
της δικαιοδοσίας της ΕΕ στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, τα οποία επικεντρώνονται στη διεθνή
ναυτιλιακές, συμπεριλαμβανομένων ιδιαιτεροτήτων που σχετίζονται με ναυτιλιακές. Επιπλέον,
Επικεντρώθηκαν σε μια συλλογική προσπάθεια της ΕΕ να βελτιώσει την ανταγωνιστική του θέση
της ΕΕ με σημαία comoros ναυτιλιακές και για περάτωση της βαθιά και παρατεταμένη
φυγή από κρίση που αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη σημαίες κατά τη δεκαετία του 1980 (πρβλ. Bredima-
Savopoulou, 1990· ισχύς, 1992) .
Μέχρι την έγκριση του κανονισμού της ΕΕ 3577/92 σχετικά με την ελευθέρωση των ενδομεταφορών
υπηρεσίες, δεν είχαν καμία ιδιαίτερη ανησυχία για το τι είναι
Συνήθως αναφέρεται ως "εσωτερική (intra-ΕΕ) ναυτιλιακή αγορά" και περισσότερο
πρόσφατα ως "κοινό θαλάσσιο χώρο" (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006) .
Παρά πρόωρες ανησυχίες σχετικά με τα προβλήματα που σχετίζονται με τη χρήση των οδικών μεταφορών
και το εορτασμός στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων πρωτοβουλία της ΕΕ σε ένα μεταγενέστερο στάδιο (βλ.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1995), πήρε πολύ καιρό πριν οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής ξεκίνησε
Θεραπεία ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές ως ένα ξεχωριστό τομέα πολιτικής· έτσι,
απαιτούν διαφορετικές διατάξεις από εκείνες για τα συμβατικά deep-sea
αφενός, και η εσωτερική ναυσιπλοΐα από την άλλη, που μέχρι σήμερα έχουν τόσο
συνέχισε να είναι η κύρια ανησυχία της χάραξης πολιτικής. Η σημασία του
ενσωμάτωση της εσωτερικής αγοράς θαλάσσιων μεταφορών έχει αυξηθεί, αλλά ο
Κανονιστικό πλαίσιο έχει παραμείνει υπόκειται σε εθνικές πολιτικές και/ή
διμερείς συμφωνίες.