Γερμανία και Ελλάδα έντονα
υποστηρίζεται το αντίθετο, δηλαδή δωρεάν και θεμιτού ανταγωνισμού, πράγμα που σημαίνει ότι τα επαγγέλματα
μεταξύ κρατών μελών πρέπει να αφηθούν ανοικτό για όλους. Αντιμετωπίζει την αντίθεση των
αυτές τις χώρες, και κυρίως της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η Γαλλία έχασε το
περίπτωσης-που ωστόσο ήταν ενάντια στις αρχές της η ΕΕ Συνθήκης.
αυτό με πολλούς τρόπους ήταν ένα ορόσημο απόφαση, ως σημαία κράτηση
θα σήμαινε τελικά καλύτερη ικανότητα ελέγχου και -ενδεχομένως-καλύτερα
όρους απασχόλησης για θαλάσσιες στόλου της ΕΕ. Η απόφαση ουσιαστικά
σήμαινε ότι Κοινοτικού στόλου μικρών αποστάσεων αφέθηκε στο έλεος των χαμηλού κόστους
ανταγωνιστές από την πρώην κομουνιστικών χωρών, την Τουρκία, την Ιορδανία, κ.λπ., που
έχουν διαβρώνοντας μερίδια αγοράς των εμπόρων της ΕΕ, κυρίως σε το
Μεσόγειο και τη μαύρη θάλασσα.
7.2.2.4. η λειτουργία της σημαίας και λιμένες
όσον αφορά τη λειτουργία του μητρώου ναυτιλία ανά se, τα συνδικάτα
που αντιπροσωπεύουν τους πλοιοκτήτες και έχουν απολαμβάνοντας τους μέλη κυμαίνεται
επίπεδα του κράτους «ευελιξία». Τους επιβατών και εγχώρια εμπορικούς τομείς έχουν
έχουν αναλάβει επί δεκαετίες προσπάθειες του ελληνικού κράτους για τη μεγιστοποίηση της
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 229
απασχόλησης για τους Έλληνες ναυτικούς, με αρνητικές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητά τους
και τελικά-όπως αποδείχθηκε-για τους βιωσιμότητα. Από τη μία
χέρι, τη σύνθεση των πληρωμάτων των σκαφών της Ελληνικής σημαίας στο χώρο των βαθέων υδάτων
έχει ευέλικτο και το θέμα των διαπραγματεύσεων μεταξύ ΜΜΜ και το
επιμέρους χειριστή. Από την άλλη πλευρά, επιβατηγά πλοία παροχή παράκτια
υπηρεσίες και διαθέτει 100% Ελληνικά πληρώματα πιέστηκαν από τις συνδικαλιστικές οργανώσεις να
πρόσληψη προσωπικού πέρα από τις ελάχιστες τιμές που καθορίζονται από την σημαία. Προς το σκοπό αυτό,
συνδικάτα, ρητά ή σιωπηρά, βοηθούνται από το Υπουργείο.
εγχώρια φορτίου εφοπλιστών, επίσης, έπρεπε να ζήσω με συμπλήρωμα μεγέθη
υπαγορεύεται από το νόμο και 100% ελληνικό πλήρωμα συνθέσεις αλλά πολλές θαλάσσιες
φορείς, εκείνοι παραδοσιακά διαπραγμάτευση τόσο στην εγχώρια αγορά και στο το
Μεσογείου, επέλεξε να εγκαταλείψει την ελληνική σημαία λόγω της απαγορευτικό
επάνδρωση κόστος, και με αυτό εγχώρια εμπορία. Ως αποτέλεσμα, υπήρξε μια
απότομη πτώση του αριθμού των εγχώριων φορτίου operators.7
The ενώσεις εφοπλιστών μπορεί να δει, ενεργούν σε δύο ρόλους. Πρώτον, ενεργούν ως
ομάδες συμφερόντων που υποστηρίζει την κοινή εμπορικά συμφέροντα των μελών τους
και ως εκ τούτου, που εξασφαλίζουν τη γνώμη των μελών τους. Δεύτερον, αυτοί
ενεργεί ως γραμματείες που ευθύνονται για τη διάδοση πληροφοριών
προέρχονται από, ή μέσω, μμμ. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εμφανές σε
καθημερινή σημαία διαχείριση έχει σημασία. Ωστόσο, το ΜΟΥΣΕΊΟ έχει περιστασιακά
την πρωτοβουλία να αναπτύξει πρωτοβουλίες χωρίς τη συμβολή των εφοπλιστών της
συνδικάτα. Αυτές οι εξελίξεις έχουν παρατηρηθεί σε θέματα αντιληπτή
δημοσίου συμφέροντος, ή μερικές φορές από το αδιέξοδο των διαπραγματεύσεων μεταξύ εργοδότη
και συνδικάτα εργαζομένων.
λιμένες και την εθνική λιμενική πολιτική είναι ένα μικρό θέμα στην αλληλογραφία
όγκο μεταξύ ΜΜΜ και ενώσεις που εκπροσωπούν τους πλοιοκτήτες. Στο
πραγματικότητα, το συμφέρον της Ένωσης εφοπλιστών βαθέων υδάτων της, δηλαδή την UGS, στα Ελληνικά
λιμάνι θέματα είναι μόνο «δέρματος βαθιά»? Ελληνικά λιμάνια αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μικρό
κλάσμα των προσκλήσεων τους σκάφη κάνουν κάθε χρόνο. Τα άλλα συνδικάτα,
πρωτίστως τις συνδικαλιστικές ενώσεις των οποίων η σύνθεση περιλαμβάνει ναυτιλιακές εταιρείες
που συμμετέχουν στην ακτοπλοΐα, είναι σημαντικά περισσότερο concerned.
Τα πλοία τους είναι πολύ πιο συχνή καλούντες και χρήστες των εγκαταστάσεων,
ούς dry-docking και επισκευές και δοχείο τερματικά.
7.3. ΤΟ ΔΊΛΗΜΜΑ μεταξύ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΉ
και ΦΙΛΕΛΕΎΘΕΡΗ ΑΠΟΣΤΟΛΉΣ πολιτικών στην ΕΥΡΩΠΗ
για πολλά χρόνια μετά την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής
Κοινότητα (ΕΟΚ) το 1957, η ιδέα μιας συλλογικής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής
230 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
πολιτικής ήταν σχεδόν μια επέκταση των εθνικών ναυτιλιακών πολιτικών των την
χώρες μέλη. Τις διάφορες πρωτοβουλίες που αναπτύχθηκαν κατά το
μετά από μια απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων το 1974 που επιβεβαίωσε
της δικαιοδοσίας της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές, επικεντρώθηκε σε διεθνές
ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένων ιδιαιτερότητες που σχετίζονται με τακτικές ναυτιλιακές μεταφορές. Επιπλέον,
επικεντρώθηκαν σε μια συλλογική προσπάθεια της ΕΕ για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης
της ναυτιλίας με σημαίες της ΕΕ και για την περάτωση της βαθιά και παρατεταμένη
νηολόγια κρίση που αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη σημαίες στη δεκαετία του 1980 (πρβλ. Μπρεδήμα-
Σαββοπούλου, 1990? Δύναμη, 1992).
μέχρι την έγκριση από την ΕΕ κανονισμού 3577/92 για για την ελευθέρωση των
ενδομεταφορών υπηρεσίες, είχε καμία συγκεκριμένη ανησυχία για το τι είναι
συνήθως αναφέρονται ως «Εσωτερική (ενδο-ΕΕ) ναυτιλιακή αγορά» και πολλά άλλα
πρόσφατα ως «Κοινό θαλάσσιο χώρο» (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2006).
παρά τις πρώτες ανησυχίες για τα προβλήματα που συνδέονται με τις οδικές μεταφορές
και το γιόρτασε αποστάσεων πρωτοβουλία της ΕΕ σε μεταγενέστερο στάδιο (δείτε
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1995), πήρε πολύ πριν οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής ξεκίνησε
αντιμετώπιση ενδο-κοινοτικής ναυτιλίας ως μια ξεχωριστή πολιτική περιοχή? Έτσι,
που απαιτούν διαφορετικές διατάξεις από εκείνες που αφορούν συμβατική θαλάσσιες μεταφορές ανοικτής θαλάσσης
από μία πλευρά, και εθνική θαλάσσια κυκλοφορία, από την άλλη, που μέχρι σήμερα έχουν δύο
συνέχισε να είναι βασικό μέλημα για την χάραξη πολιτικής. Η σημασία της
ενσωμάτωση της αγοράς των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών έχει αυξηθεί αλλά
κανονιστικό πλαίσιο έχει παραμείνει υπόκεινται σε εθνικές πολιτικές και / ή
διμερείς συμφωνίες.
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
