It is possible to reach a gas stati

It is possible to reach a gas station in the city of Manizales, if an average travel time between 4 and 22 minutes is invested. The worst scenario is found for CNG stations, as reaching one implies an average time investment between 4 and 40 minutes. The importance of the location patterns of activity nodes has been recognized as one of the crucial factors influencing local and regional economic development. This is applicable both to urban and regional levels.
Through analyzing Spatial Coverage Indices, we can conclude that there are two specific sectors
of the city where it is feasible to locate a new gas station; namely the southwestern and northeastern sector. We
also conclude that those gas stations reporting greater coverage levels, and thus imply a better rel
ationship
between their geospatial location and the operative characteristics of the city’s road network, are located in the central and eastern sectors.From a social perspective, we know that a greater accessibility in transport contributes to greater social inclusion, as it allows for greater access to the typical
activities of society (Farrington and Farrington, 2005).
Therefore, it is necessary that activity nodes are adequately distributed within
a territory, so that its accessibility is maximized. In this respect, we observe that the northwestern sector exhibits sub-sectors with a highly biased vocation towards gas distribution. Although this can be explained due to the
specific economic activities performed in this zone, it does not represent a distr
ibution aiming to supply a service provision need.
We further observe that those gas stations reporting a lower SCI are located along heavy traffic corridors, providing an entrance or exit to the city. Hence, it is crucial that future research on this topic considers the inclusion of additional variables such as daily average traffic flows for those roads reaching gas stations, as
well as the stock of private cars in the city. Both of these variables, for instance, could provide a greater range to examine the most optimal locations for such activity nodes. We propose that future contributions in this arena
consider being complemented with visual tools that clearly represent the effects of accessibility changes. This
would allow a better understanding –from the perspective of mobility planning–of the sectors towards which a greater impact in terms of social coverage is expected.
Analyses such as this one are greatly useful to complement urban planning activities in general, and permit issuance for urban infrastructure interventions, in particular. Likewise, we propose the construction of an intervention plan or activity node expansion, based on the application of the SCI hereby described. Such an activity(and considering the recent trends in sustainable energy for transport)would probably demonstrate a need for a systematic definition of the best locations,for stations providing vehicular electric charging. In such a case, this research could be replicated and applied.
This research was presented to Public Authorities

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Είναι δυνατόν να επιτευχθεί ένα βενζινάδικο σε η πόλη της Μανιζάλες, αν ταξιδέψουν κατά μέσο όρο επενδύονται χρονικό διάστημα μεταξύ 4 και 22 λεπτά. Το χειρότερο σενάριο είναι βρέθηκαν για σταθμοί CNG, όπως η επίτευξη ενός υποδηλώνει μια επένδυση μέσος χρόνος μεταξύ 4 και 40 λεπτά. Η σημασία των προτύπων τοποθεσίας κόμβων δραστηριότητα έχει αναγνωριστεί ως ένας από τους κρίσιμους παράγοντες που επηρεάζουν την τοπική και περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Αυτό ισχύει τόσο σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο.Μέσω της ανάλυσης χωρική κάλυψη δεικτών, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι υπάρχουν δύο συγκεκριμένους τομείς της πόλης όπου είναι εφικτό να εντοπίσετε ένα νέο βενζινάδικο? δηλαδή ο τομέας νοτιοδυτικά και βορειοανατολικά. Εμείς επίσης το συμπέρασμα ότι τα πρατήρια που αναφέρουν μεγαλύτερη κάλυψη επίπεδα, και έτσι συνεπάγεται μια καλύτερη relationship μεταξύ τους γεω-χωρικής τοποθεσίας και των λειτουργικών χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου της πόλης, βρίσκονται στους τομείς της Κεντρικής και της Ανατολικής. Από κοινωνικής πλευράς, γνωρίζουμε ότι μια μεγαλύτερη προσβασιμότητα στον τομέα των μεταφορών συμβάλλει στη μεγαλύτερη κοινωνική ένταξη, καθώς επιτρέπει μεγαλύτερη πρόσβαση με την τυπική δραστηριότητες της κοινωνίας (Farrington και Farrington, 2005).Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο ότι δραστηριότητα κόμβους είναι καταλλήλως κατανεμημένα εντός ένα έδαφος, έτσι ώστε τα άτομα με ειδικές ανάγκες είναι μεγιστοποιημένο. Στο πλαίσιο αυτό, παρατηρούμε ότι το βορειοδυτικό τομέας παρουσιάζει υπο-τομείς με εξαιρετικά προκατειλημμένη κλίση προς διανομή φυσικού αερίου. Αν και αυτό μπορεί να εξηγηθεί οφείλεται σε το με ειδικές οικονομικές δραστηριότητες που εκτελούνται σε αυτήν τη ζώνη, δεν αντιπροσωπεύει ένα distribution με στόχο να παρέχουν μια υπηρεσία παροχής που χρειάζεται.Περαιτέρω, παρατηρούμε ότι τα πρατήρια αναφοράς ένα χαμηλότερο SCI βρίσκονται κατά μήκος των βαρέων κυκλοφορίας διαδρόμους, παρέχοντας μια είσοδος ή έξοδος στην πόλη. Ως εκ τούτου, είναι κρίσιμο ότι η μελλοντική έρευνα για το θέμα αυτό θεωρεί τη συμπερίληψη των πρόσθετων μεταβλητών, όπως η ημερήσια μέση κίνηση ροές για αυτούς τους δρόμους φθάνοντας βενζινάδικα, ως καθώς το απόθεμα των ιδιωτικών αυτοκινήτων στην πόλη. Δύο από αυτές τις μεταβλητές, για παράδειγμα, θα μπορούσε να προσφέρει μια μεγαλύτερη σειρά να εξεταστεί η βέλτιστη τοποθεσίες για μια τέτοια δραστηριότητα κόμβους. Σας προτείνουμε αυτό το μέλλον συνεισφορές σε αυτόν τον χώρο Εξετάστε το ενδεχόμενο να συμπληρώνεται με οπτικά εργαλεία που εκπροσωπούν σαφώς στις επιδράσεις των μεταβολών της προσβασιμότητας. Αυτό θα επέτρεπε μια καλύτερη κατανόηση – από την άποψη της κινητικότητας σχεδιασμό – του τους τομείς προς την οποία αναμένεται μεγαλύτερη επίδραση από την άποψη της κοινωνικής κάλυψης.Αναλύσεις, όπως αυτό είναι πολύ χρήσιμο να συμπληρώσουν γενικά αστικές δραστηριότητες προγραμματισμού και να επιτρέψει σε έκδοση για παρεμβάσεις αστικές υποδομές, ειδικότερα. Ομοίως, προτείνουμε την κατασκευή μιας παρέμβασης σχέδιο ή δραστηριότητα κόμβο επέκτασης, με βάση την εφαρμογή του ΤΚΣ δια του παρόντος περιγράφεται. Μια τέτοια δραστηριότητα (και λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες τάσεις στη βιώσιμη ενέργεια για τις μεταφορές) θα έδειχνε πιθανώς μια ανάγκη για μια συστηματική ορισμό από τις καλύτερες τοποθεσίες, για σταθμούς, που παρέχουν οχημάτων ηλεκτρική φόρτιση. Στην περίπτωση αυτή, η έρευνα αυτή θα μπορούσαν να αναπαραχθεί και να εφαρμοστεί.Η έρευνα αυτή παρουσιάστηκε σε δημόσιες αρχές

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Είναι δυνατόν να επιτευχθεί βενζινάδικο στην πόλη της Manizales, αν ένας μέσος χρόνος ταξιδιού μεταξύ 4 και 22 λεπτών επενδύσει. Το χειρότερο σενάριο βρέθηκαν για σταθμούς CNG, ως επίτευξη μιας συνεπάγεται μέσο χρόνο των επενδύσεων μεταξύ 4 και 40 λεπτά. Η σημασία των προτύπων θέση των κόμβων δραστηριότητα έχει αναγνωριστεί ως ένας από τους κρίσιμους παράγοντες που επηρεάζουν την τοπική και περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Αυτό ισχύει τόσο για τις αστικές και περιφερειακό επίπεδο.
Μέσα από την ανάλυση χωρική κάλυψη Δείκτες, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι υπάρχουν δύο συγκεκριμένους τομείς
της πόλης, όπου είναι εφικτό να εντοπίσει ένα νέο σταθμό φυσικού αερίου? δηλαδή το νοτιοδυτικό και βορειοανατολικό τομέα. Έχουμε
, επίσης, στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω πρατήρια καυσίμων αναφοράς υψηλότερα επίπεδα κάλυψης, και ως εκ τούτου συνεπάγεται μια καλύτερη rel
ationship
μεταξύ γεωχωρικών θέση τους και τις λειτουργικές χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου της πόλης, βρίσκονται στην κεντρική και ανατολική sectors.From μια κοινωνική προοπτική, γνωρίζουμε ότι μεγαλύτερη δυνατότητα πρόσβασης στις μεταφορές συμβάλλει στην ενίσχυση της κοινωνικής ένταξης, δεδομένου ότι επιτρέπει μεγαλύτερη πρόσβαση στις τυπικές
δραστηριότητες της κοινωνίας (Farrington και Farrington, 2005).
ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο ότι οι κόμβοι δραστηριότητα κατάλληλα κατανεμημένα στο
έδαφος, έτσι ώστε η προσβασιμότητα του μεγιστοποιείται. Στο πλαίσιο αυτό, παρατηρούμε ότι το βορειοδυτικό τομέας παρουσιάζει επιμέρους τομείς με ιδιαίτερα προκατειλημμένη κλίση προς την κατεύθυνση της διανομής φυσικού αερίου. Αν και αυτό μπορεί να εξηγηθεί λόγω των
ειδικών οικονομικών δραστηριοτήτων που εκτελούνται σε αυτή τη ζώνη, δεν μπορεί να εκπροσωπήσει ένα distr
ibution με στόχο να παρέχει μια ανάγκη για την παροχή υπηρεσιών.
Παρατηρούμε επίσης ότι οι εν λόγω σταθμοί φυσικού αερίου που ανέφεραν χαμηλότερη ΤΚΣ που βρίσκονται κατά μήκος βαριά διαδρόμους κυκλοφορίας, παρέχοντας μια είσοδο ή έξοδο στην πόλη. Ως εκ τούτου, είναι ζωτικής σημασίας η μελλοντική έρευνα για το θέμα αυτό θεωρεί ότι η ένταξη πρόσθετων μεταβλητών, όπως η μέση ημερήσια κυκλοφορία ρέει για αυτούς τους δρόμους φθάνοντας τους σταθμούς φυσικού αερίου, καθώς
επίσης και το απόθεμα των ιδιωτικών αυτοκινήτων στην πόλη. Και οι δύο από αυτές τις μεταβλητές, για παράδειγμα, θα μπορούσε να προσφέρει μια μεγαλύτερη γκάμα για να εξετάσει τις βέλτιστες θέσεις για την εν λόγω κόμβους δραστηριότητας. Προτείνουμε ότι οι μελλοντικές συνεισφορές σε αυτόν τον χώρο
θεωρούν συμπληρώνονται με οπτικά εργαλεία που αντιπροσωπεύουν σαφώς τις επιδράσεις των μεταβολών της προσβασιμότητας. Αυτό
θα επιτρέψει την καλύτερη κατανόηση -από τη σκοπιά της κινητικότητας σχεδιασμού-από τους τομείς προς τους οποίους αναμένεται μια μεγαλύτερη επίδραση από την άποψη της κοινωνικής κάλυψης.
Οι αναλύσεις όπως αυτή είναι πολύ χρήσιμη για να συμπληρώσει τις δραστηριότητες της πολεοδομίας σε γενικές γραμμές, και να επιτρέψει την έκδοση για παρεμβάσεις των αστικών υποδομών, ειδικότερα. Ομοίως, προτείνουμε την κατασκευή ενός σχεδίου παρέμβασης ή κόμβο δραστηριότητα επέκτασης, με βάση την εφαρμογή της SCI παρόν περιγράφεται. Μια τέτοια δραστηριότητα (και λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες τάσεις στον τομέα της βιώσιμης ενέργειας για τις μεταφορές) θα καταδείξει κατά πάσα πιθανότητα την ανάγκη για μια συστηματική ορισμού από τις καλύτερες τοποθεσίες για τους σταθμούς παροχής οχημάτων ηλεκτρική φόρτιση. Σε μια τέτοια περίπτωση, η έρευνα αυτή θα μπορούσε να αντιγραφεί και να εφαρμοστούν.
Η έρευνα παρουσιάστηκε σε δημόσιες αρχές

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

它是可能的，以达到气站在深圳市宝安马尼萨莱斯，平均旅行之间的时间是4和22分钟的外商投资。糟糕的是发现对CNG站的情况下，作为一个影响深远的意味着投资之间的平均时间4和40分钟。重要性活动节点的区位模式已被认可为一个重要的因素影响的地方和区域经济的发展。这是适用于这两个城市和区域的水平。通过空间覆盖指数、分析，我们可以得出这样的结论：有两个部门是特异性本市，它是可行的locate站到一个新的气？即的southwestern和东北部的部门。我们还得出结论，这些气站报告更大的覆盖水平，从而意味着一个更好的关系关系他们之间的位置和geospatial合作特点的城市的道路网络，位于细胞中央和东部的领域。从社会的角度来看，我们知道，一个更大的可达性的运输有助于更大的社会包容，因为它允许为更大的典型的访问活动的协会（和认为认为，2005年）。因此，它是必要的，是在充分的活动节点的分布一个领土，使其可达性是maximized。在这方面，我们观察到的西北亚部门与部门的展品与高度偏置对天然气的分布。虽然这可以解释由于税收在本区进行特异性的经济活动，它并不代表A区旨在提供供应等服务的需求。我们进一步观察，这些气站报告一个较低的科技位于沿重交通走廊，提供一个入口或出口的市。因此，它是至关重要的，对这个主题的研究，认为未来的额外包含变量，如每日平均交通流的道路为那些意义深远的煤气站，AS私人汽车的股份；以及在该市。两个这些变量，例如，可以提供一个大范围的检查最优化这样的活动节点的位置。我们建议，未来的贡献在这竞技场被认为与视听工具，辅之以明确的代表性变化的影响。本将允许更好的理解的角度对A–from planning–of部门对流动的影响这一更大的社会覆盖预计将在条款。分析，如这一个是大大助于补的活动在城市规划和许可证发行通用，为城市基础设施的干预，特别是。同样的，我们提出的建设的干预计划或活动节点的扩展，基于应用的科技，特此说明。这样的一个活动（和考虑到最近的趋势在可持续能源的运输证明）将可能需要为系统定义的最佳位置，为vehicular站提供的电气装。在这种情况下，本研究可以试验和应用。本研究是公共当局了