7.5.4. Ο Επιβάτης και ο Τομέας Cruise
ομάδων Ο τομέας αυτός μαζί τα συμφέροντα των δύο ναυτιλιακές μεταφοράς επιβατών
συναλλαγές, οι οποίες όμως διαφέρουν σημαντικά. Κρουαζιέρες ανήκουν στον ναυτιλιακό
επιχειρηματικό τουρισμό, ενώ τα πορθμεία παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών. Βεβαίως
υπάρχει επικάλυψη περιοχή, η οποία, ωστόσο, δεν είναι αρκετά σημαντική ώστε να
οδηγήσει σε σύγχυση.
Οι κρουαζιέρες είναι ένας τομέας συνήθως ευαίσθητα στις μεταβολές του διαθέσιμου εισοδήματος.
Μετά τα πρώτα αρνητικά σημάδια στις καταναλωτικές δαπάνες, τα ποσοστά πλήρωση
κρουαζιέρες αποσύρουν αμέσως, για να αυξηθεί και πάλι μόνο μετά από τα εισοδήματα έχουν επιστρέψει στα
επίπεδα που μπορούν να αντέξουν κάποια επιπλέον βάρος. Κατά την περίοδο μεταξύ ενός
Ελληνική Θαλάσσια Πολιτική και τη διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 247
θα μπορούσε να παρατηρήσει τα διάσημα έλλειψη ζήτησης, η οποία στο παρελθόν είχαν ως αποτέλεσμα
την αποχώρηση του ένδοξου ονόματα από αυτό το εμπόριο. Σε αντίθεση με πορθμεία διαπραγμάτευση
είτε σε εθνικό είτε σε διεθνές επίπεδο, οι κρουαζιέρες είναι πολύ πιο κερδοσκοπικές, δεδομένου ότι
τείνουν επίσης να είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι σε πολιτική αστάθεια, παράνομες πράξεις
και τις κλιματικές συνθήκες.
Οι τακτικές θαλάσσιες συνδέσεις μικρών αποστάσεων ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία χρονολογούνται από τις
αρχές του 1960, αλλά άρχισε πραγματικά να γίνει μεγάλη επιχείρηση μετά τα γεγονότα στην
πρώην Γιουγκοσλαβία στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν, μετά από βομβαρδισμούς, οι οδικές
συνδέσεις με τη Βόρεια Ευρώπη είχαν διακοπεί. Κίνησης των φορτηγών, το οποίο είναι ένα
γύρο η διαχειριστική περίοδος, ήρθε ως ένα επιπλέον μπόνους για την εποχιακή
τουριστική επιχείρηση. Ως αποτέλεσμα, η αγορά βουίξει για περίπου 12 χρόνια πριν
αρχίσει να δείχνει σημάδια αδυναμίας και πάλι οι δρόμοι και οι γέφυρες έχουν αποκατασταθεί
και φορτηγατζήδες επανήλθε για να προτιμάται το δρομολόγιό τους.
Κανένας από αυτούς τους δύο τύπους υπηρεσιών θαλάσσια επηρεάστηκε από την
εφαρμογή του κανονισμού 3577 / 92 στην Ελλάδα. Οι εξωγενώς
ορίζεται μακρές περιόδους έλλειψης ζήτησης για κρουαζιέρες, καθώς και το υψηλό
συνολικό κόστος των Ελλήνων ναυτικών και αξιωματικών έχουν καταστήσει τη συνέχιση
υπό ελληνική σημαία προβληματική για πολλούς επιχειρηματίες. Απαλό, όχι
από δραστικές μειώσεις στις επιχειρήσεις στην Αδριατική Θάλασσα έχουν
ακολουθηθεί από τον εντεινόμενο ανταγωνισμό μεταξύ των παικτών, οι οποίοι έχουν
προσπαθούν να διατηρήσουν τα μερίδιά τους στην αγορά? γεγονός που είχε
αρνητική επίδραση στα περιθώρια λειτουργικού στα πορθμεία » συναλλαγές κατά τη διάρκεια των
τελευταίων 2-3 ετών.
Συγκεκριμένα, επιχειρεί να προσεγγίσει την HSSSA με ένα μάτι για τη συγχώνευση των
δραστηριοτήτων των δύο Ενώσεων δεν έχουν αποδώσει καρπούς σε μεγάλο βαθμό οφείλεται σε
διαφορετικές απόψεις όσον αφορά την προεδρία του διοικητικού συμβουλίου της directors.30
όλα τα επιβατηγά πλοία είναι εργοδότες των αξιωματικών και του πληρώματος εκτός από τις
τακτικές απαιτήσεις επάνδρωσης, δεδομένου ότι απασχολούν προσωπικό, το οποίο προσφέρει ξενοδοχειακού τύπου
υπηρεσίες στους επιβάτες τους. Ως εκ τούτου, οι αριθμοί για την απασχόληση είναι πολύ
σημαντική για τη χώρα που έχει τέτοια πλοία. Πρόσθετα σκυροδέματος
πλεονεκτήματα του κλάδου είναι τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα, η προστιθέμενη αξία
από τις πωλήσεις του φόρου επί του σκάφους, οι εργασίες για την τοπική ναυπηγεία επισκευής και, φυσικά, το
μεγάλο κύκλο εργασιών που σχετίζεται με τα καταστήματα και άλλες διατάξεις επί του σκάφους.
Τελευταίο, αλλά όχι λιγότερο, αυτό Αποτελέσματα τομέα στην ουσιαστική περιφερειακή
δαπάνες που συνδέονται με τα κρουαζιερόπλοια. Σε μια χώρα αρχιπέλαγος, όπως
η Ελλάδα, τα κρουαζιερόπλοια που καταπλέουν σε διάφορα νησιά αποτελούν ένα σημαντικό
στοιχείο του τοπικού εισοδήματος. Έτσι, το σχέδιο πολιτικής αποκλεισμού από
πλοία ξένης σημαίας από ακτοπλοΐας προς όφελος μιας χούφτας των τοπικών
φορέων μπορεί στο μέλλον να αποδειχθεί ότι ήταν μια εξαιρετικά επιζήμια άσκηση
σε βάρος των νησιωτικών πληθυσμών.
248 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
7.6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Σε αντίθεση με άλλες χώρες (π.χ. Ιταλία), οι ενώσεις των εφοπλιστών στην Ελλάδα
είναι κατακερματισμένη, κάθε μία από αυτές τη φροντίδα των συμφερόντων μιας συγκεκριμένης
κατηγορίας των ιδιοκτητών. Οι ρόλοι αυτοί έχουν παραδοσιακά τεθεί, και για αυτό το
λόγο δεν υπάρχει ενιαία ομοσπονδία με έμφαση σε θέματα ναυτιλίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η Ένωση Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών φαίνεται να είναι πιο κοντά σε αυτό
τον ρόλο. Αυτό το σωματείο, το οποίο έχει πρόσφατα μετονομάστηκε HSSSA τρέχει επίσης την
ελληνική θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων Focal Point. Το θέμα αυτό αυξάνει τη
σημασία των οργανισμών που επιδιώκουν να βρουν σημεία συμφωνίας μεταξύ των
ενώσεων, όπως το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος που είναι επίσημα
ο σύμβουλος του ΥΕΝ στη ναυτιλία υποθέσεις.
Ο ρόλος του ΥΕΝ και οι άνθρωποι που υπηρετούν σήμερα αυτό,
ή έχουν υπηρετήσει κατά το πρόσφατο παρελθόν, είναι ακόμη πιο σημαντικό. Η επιρροή τους
υπερβαίνει την επίσημη διάρκεια της υπηρεσίας τους στο Σώμα των Πεζοναυτών και εκτείνεται
σε χρόνια μετά ως διευθυντές, συμβούλους ή των ενώσεων. Η σημασία
αυτής της συνέχειας θα πρέπει να μείνει στην ιστορία ως πολλές διαφορές απόψεων
μεταξύ των σωματείων γρήγορα και επιλύεται με φιλικό διακανονισμό μέσω αυτών των
προσώπων που επιτρέπουν τις πολιτικές εξελίξεις να προχωρήσει ανεμπόδιστα.
Δεν υπάρχει ενιαίο ύφος της ελληνικής πολιτικής στον τομέα της ναυτιλίας. Υπάρχουν αποχρώσεις που
κυμαίνονται από το "hands-on" προσέγγιση στον τομέα των οικιακών πορθμεία », με τις
πολύ πιο ελεύθερη καθεστώτα που θεσπίζονται για τους μεταφορείς των ωκεανών-θάλασσες. Κανόνων επάνδρωσης για
τα πλοία φαίνεται να έχουν γενικά την αυστηρή πλευρά που προκύπτει, για πολλά χρόνια,
με τις καταγγελίες από τα συνδικάτα των εφοπλιστών. Η πίεση από τις ενώσεις για
το θέμα αυτό είχε ελάχιστη επίδραση στο παρελθόν, αν και υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις
ότι αυτή η κυβερνητική προσέγγιση είναι υπό αναθεώρηση. Για πολύ καιρό, ο κύριος λόγος
για την εν γένει σκληρή στάση του Υπουργείου για την επάνδρωση των κανόνων υπήρξε η
πρωταρχική επιθυμία της ελληνικής πολιτείας να εξασφαλίζει ικανοποιητική απασχόληση των
Ελλήνων ναυτικών, αν και οι αριθμοί του τελευταίου έχουν, ωστόσο,
μαραμένο, ενώ το μέγεθος της ελληνικών συμφερόντων εμπορικός στόλος έχει αυξηθεί.
φορολογία, από την άλλη πλευρά, έχει γενικά μαλακό, με λίγες και μακριά
περιπτώσεις επιδοτήσεων που χορηγούνται στην περίπτωση των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων.
Κυβερνητική παρέμβαση υπήρξε εντελώς απούσα στους τομείς των βαθέων υδάτων
και των θαλάσσιων εμπορικών πλοίων. Ελλάδα, από την άλλη πλευρά, έχει αγωνιστεί
πικρή μάχες στην ΕΕ να παρατείνει τον αποκλεισμό της χώρας από τον κανονισμό
3577/92, για λόγους που πρέπει ακόμη να εξηγηθεί ως εκ faciae αγορά
ρύθμιση που δημιουργεί αξιόλογα εμπόδια εισόδου στην αγορά και τα αποτελέσματα σε ολιγοπώλια
και τα μονοπώλια, τείνει να συνδέεται με αρνητικά αποτελέσματα.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ενώσεις έχουν γενικά αρκετά ήρεμα στα
αιτήματά τους με την κυβέρνηση, μια πρόσφατη εξαίρεση είναι η AGCSC.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 249
Μόνο η πιο ήπια μορφή της διαμαρτυρίας , δηλαδή η απειλή της αλλαγής σημαίας από Σωματεία
μέλη, έχει χρησιμοποιηθεί από όλους τους άλλους φοιτητικούς συλλόγους. Παρ 'όλα αυτά, σημαίας-out είναι
δεν είναι χωρίς περιορισμούς. Οι πιστοί ιδιοκτήτες που μένουν με τη σημαία στο σπίτι
ανταμείβονται τα οφέλη από την πολιτική σταθερότητα, μια ένωση ισχυρή εφοπλιστών
και ενεργό διπλωματική διοικήσεις της ελληνικής σημαίας σε όλο τον κόσμο.
Σε συνθήκες σχετικής ευημερίας στη βιομηχανία, η παραδοσιακή Greekregister
ναυτιλία είναι σε θέση να αποτελεσματικά να προωθήσει την αύξηση της αγοράς και η κοινωνική
εικόνα προς το συμφέρον της ίδιας της επιτυχίας του. Επιπλέον, ορισμένες παροχές
προέρχονται από την αποφυγή των πιθανών καθυστερήσεων ελέγχου του κράτους λιμένα και
τα αντίστοιχα έξοδα.
Νομικά προκλήσεις, απειλές για απεργία και ανταπεργία δεν έχουν δει για χρόνια.
Ακόμη μελών ECSA δεν φαίνεται να είναι ένα πρόβλημα πια, καθώς οι
δραστηριότητες που βρίσκονται σε ΜΜΜ Σύμφωνα με όσους έρχονται σε επαφή με τις σχετικές πολιτικές
υπηρεσίες στις Βρυξέλλες. Κάποιος μπορεί με βεβαιότητα να συμπεράνουμε ότι - με
εξαίρεση τις διαφορές που σχετίζονται με την υιοθέτηση και την εφαρμογή της ΕΕ.
Ο κανονισμός 3577/92 - η ελληνική ναυτιλία έχει απολαμβάνοντας μια μακροπρόθεσμη περίοδο
εργασιακής ειρήνης.
Ελλάδα, όπως και κάθε άλλη χώρα
Μεταφράζονται, παρακαλώ περιμένετε..
