7.5.4. The Passenger and the Cruise

7.5.4. The Passenger and the Cruise Sector
This sector groups together the interests of two passenger-carrying shipping
trades, which however differ considerably. Cruises belong to the maritime
tourism business, whereas ferries deliver transport services. Admittedly
there is an overlapping area, which nevertheless is not significant enough to
result in confusion.
Cruises are a sector typically sensitive to changes in disposable income.
Following the first negative signs in consumer spending, filling rates of
cruises drop immediately, to rise again only after incomes have returned to
levels that can afford some extra expense. In the period in between one
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 247
might observe the famous demand shortages, which in the past have resulted
in the departure of glorious names from this trade. Unlike ferries trading
either nationally or internationally, cruises are a lot more speculative as they
tend to also be particularly vulnerable to political instability, unlawful acts
and climatic conditions.
The regular short-sea links between Greece and Italy date back to the
early 1960s but they really started becoming big business after the events in
ex-Yugoslavia in the early 1990s when, following bombing, the road
connections to Northern Europe were disrupted. Truck traffic, which is a
round the year business, came in as an additional bonus to the seasonal
tourist business. As a result, the market boomed for about 12 years before
starting to show signs of weakness again as roads and bridges were restored
and truckers reverted to their preferred itinerary.
None of these two types of seagoing services was affected by the
implementation of the Regulation 3577/92 in Greece. The exogenously
defined lengthy periods of demand shortage for cruises, as well as the high
overall cost of the Greek seamen and officers have rendered continuation
under the Greek flag problematic for many operators. Gentle, rather
than drastic, reductions in business in the Adriatic Sea have been
followed by intensified competition among the players, who have been
trying to maintain their own market shares; a fact which has had a
depressive effect on the operating margins in the ferries’ trades during the
last 2–3 years.
Notably, attempts to approach the HSSSA with an eye to merge the
activities of the two Unions have not come to fruition largely due to
differing opinions regarding the chairmanship of the board of directors.30
All passenger ships are employers of officers and crew in addition to the
regular manning requirements, as they employ staff, which offers hotel-type
services to their passengers. Employment numbers are therefore very
important to the country which has such ships. Additional concrete
advantages of the sector are the foreign exchange earnings, the value added
tax from sales onboard, the work for local repair yards and, of course, the
big turnover associated with stores and other provisions onboard.
Last, and certainly not least, this sector results in substantial regional
spending associated with the cruise ships. In an archipelago country such as
Greece, cruise ships calling at the various islands constitute an important
component of the local income. Thus, the policy pattern of excluding
foreign-flag ships from domestic cruises for the benefit of a handful of local
operators may in the future prove to have been a hugely damaging exercise
to the detriment of island populations.
248 ALKIS JOHN CORRES
7.6. CONCLUSIONS
Unlike in other countries (i.e. Italy), the shipowners’ associations in Greece
are fragmented, each one of them taking care of the interests of a particular
category of owners. These roles have been traditionally set, and for this
reason there is no single association focusing on intra-EU shipping matters.
The Union of Mediterranean Cargo Shipowners appears to be closer to this
role. This union which has recently been renamed HSSSA also runs the
Greek Short-Sea Shipping Focal Point. This matter increases the
importance of bodies which seek to find points of agreement among the
associations, such as the Hellenic Chamber of Shipping which is officially
the advisor to the MMM on shipping affairs.
The role played by the MMM and the people who are currently serving it,
or have served it in the recent past, is even more important. Their influence
exceeds the official period of their service in the Marine Corps and extends
into years after as directors, or advisors of the associations. The importance
of this continuity should be remembered as many differences of opinion
between associations are swiftly and amicably resolved through these
persons allowing policy developments to proceed unimpeded.
There is no single style of Greek policy in shipping. There are shades which
range from the ‘hands–on’ approach in the domestic ferries’ sector, to the
much freer regimes adopted for the ocean–seas carriers. Manning rules for
ships appear to have generally been on the strict side resulting, for long years,
in complaints by the shipowners’ unions. Pressure from the associations on
this matter had minimal effect in the past, though there are strong indications
that this governmental approach is under revision. For long, the main reason
for the generally tough stance of the Ministry on manning rules has been the
paramount wish of the Greek state to ensure satisfactory employment for the
Greek seamen, although the numbers of the latter have nevertheless
withered, while the size of the Greek-owned commercial fleet has increased.
Taxation, on the other hand, has been generally soft, with few and far apart
cases of subsidisation in the case of passenger ferries.
Governmental intervention has been totally absent in the fields of deepsea
and short-sea merchant ships. Greece, on the other hand, has fought
bitter battles in the EU to prolong the country’s exclusion from Regulation
3577/92 for reasons which still need to be explained as prima faciae market
regulation that creates remarkable entry barriers and results in oligopolies
or monopolies, tends to be associated with negative outcomes.
The Greek ship owners’ associations have generally been quite placid in
their demands with the government, a recent exception being the AGCSC.
Greek Maritime Policy and the Discreet Role of Shipowners’ Associations 249
Only the mildest form of protest, that is the threat of flagging-out by Unions
members, has been used by all the other unions. Nonetheless, flagging-out is
not without limitations. Loyal owners who stay with the home flag are
rewarded the benefits of political stability, a strong shipowners’ association
and active diplomatic administrations of the Greek flag around the world.
In conditions of relative prosperity in the industry, the traditional Greekregister
shipping is able to effectively promote a higher market and social
image in the interests of its own success. Furthermore, certain benefits are
extracted by the avoidance of potential Port State Control delays and
resulting costs.
Legal challenges, strike threats and lockouts have not been seen for years.
Even ECSA membership does not appear to be a problem anymore as the
MMM activities are in line with those in contact with the relevant policy
departments in Brussels. One can confidently conclude that – with the
exception of disputes related to the adoption and implementation of the EU
Regulation 3577/92 – Greek shipping has been enjoying a long-term period
of industrial peace.
Greece, as any other country

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

7.5.4. ο επιβάτης και ο τομέας της κρουαζιέρας
τομέα αυτό ομαδοποιεί τα συμφέροντα των δύο επιβατηγό ναυτιλία
βιοτεχνίες, που ωστόσο διαφέρουν σημαντικά. Κρουαζιέρες ανήκουν στην Maritime
τουριστικές επιχειρήσεις, ενώ τα πλοία παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών. Ομολογουμένως
υπάρχει μια επικάλυψη περιοχή, η οποία ωστόσο δεν είναι αρκετά σημαντική για να
οδηγήσει σε σύγχυση.
Κρουαζιέρες είναι ένας τομέας που είναι συνήθως ευαίσθητο στις αλλαγές σε διαθέσιμου εισοδήματος.
μετά από τα πρώτα αρνητικά σημάδια των καταναλωτικών δαπανών, πλήρωση ποσοστά
κρουαζιέρες σταγόνα αμέσως, να αυξηθεί και πάλι μόνο μετά εισοδήματα έχουν επιστρέψει
επίπεδα που μπορούν να αντέξουν οικονομικά μερικά επιπλέον έξοδο. Κατά την περίοδο μεταξύ ένα
ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 247
μπορεί να παρατηρήσει το διάσημο ζήτηση ελλείψεις, που στο παρελθόν οδήγησαν
στην αποχώρηση του ένδοξου ονόματα από αυτό το εμπόριο. Σε αντίθεση με πορθμεία διαπραγμάτευση
είτε σε εθνικό είτε σε διεθνές επίπεδο, οι κρουαζιέρες είναι πολύ περισσότερο κερδοσκοπικές όπως
τείνουν να είναι επίσης ιδιαίτερα ευάλωτοι στην πολιτική αστάθεια, παράνομες πράξεις
και κλιματολογικές συνθήκες.
Οι τακτικές θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ Eλλάδας και Iταλιάς χρονολογούνται από το
αρχές δεκαετίας του 1960 αλλά άρχισαν πραγματικά να γίνει μεγάλη επιχείρηση μετά τα γεγονότα στο
πρώην Γιουγκοσλαβία στις αρχές της δεκαετίας όταν, μετά από βομβαρδισμό, ο δρόμος
συνδέσεων προς την Βόρειο Ευρώπη είχαν διαταραχθεί. Φορτηγό κυκλοφορίας, η οποία είναι μια
γύρω από την επιχείρηση χρόνο, ήρθε ως ένα επιπλέον μπόνους για την εποχιακή
τουριστικών επιχειρήσεων. Ως αποτέλεσμα, αγορά βουίξει για περίπου 12 χρόνια πριν
αρχίσει να δείχνουν σημάδια αδυναμίας και πάλι ως δρόμοι και γέφυρες αποκαταστάθηκαν
και επανήλθα φορτηγατζήδες τους προτιμώμενη διαδρομή.
κανένας από αυτούς τους δύο τύπους των ποντοπόρων υπηρεσιών επηρεάστηκε από το
εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 στην Ελλάδα. Το εξωγενώς
ορίζεται μακρές χρονικές περιόδους έλλειψης ζήτησης για κρουαζιέρες, καθώς και το υψηλό
συνολικό κόστος της οι Έλληνες ναυτικούς και οι αξιωματικοί έχουν καταστήσει τη συνέχιση
υπό την ελληνική σημαία προβληματική για πολλές επιχειρήσεις. Ευγενής, μάλλον
από δραματική, μειώσεις στην επιχείρηση στην Αδριατική θάλασσα έχουν
ακολούθησε ένταση του ανταγωνισμού μεταξύ των παικτών, που έχουν
προσπαθεί να διατηρήσει το δικό τους μερίδιο αγοράς? γεγονός που είχε μια
αρνητική επίδραση της λειτουργίας περιθώρια στις συναλλαγές τα πορθμεία κατά τη διάρκεια το
διαρκούν 2-3 χρόνια.
κυρίως, προσπάθειες για να προσεγγίσει το HSSSA με ένα μάτι για να συγχωνεύσετε το
δραστηριότητες των δύο ενώσεων δεν έχουν έρθει για να καρποφορήσουν σε μεγάλο βαθμό οφείλεται σε
διαφορετικές απόψεις σχετικά με την Προεδρία του Διοικητικού Συμβουλίου της directors.30
All επιβατηγά πλοία είναι οι εργοδότες των αξιωματικών και πλήρωμα εκτός το
τακτική επάνδρωση απαιτήσεις, δεδομένου ότι απασχολούν προσωπικό, που προσφέρει το ξενοδοχείο τύπου
υπηρεσίες στους επιβάτες τους. Αριθμοί απασχόληση είναι επομένως πολύ
σημαντικό στη χώρα που έχει τέτοια πλοία. Πρόσθετα σκυροδέματος
πλεονεκτήματα του τομέα είναι τα κέρδη συναλλάγματος, προστιθέμενης αξίας
φόρου από πωλήσεις επί του σκάφους, το έργο για την τοπική επισκευή ναυπηγεία και, φυσικά, η
μεγάλο κύκλο εργασιών που σχετίζονται με τα καταστήματα και άλλες διατάξεις εν πλω.
τελευταία, και σίγουρα δεν είναι λιγότερο, ο τομέας αυτός έχει ως αποτέλεσμα σημαντική περιφερειακή
δαπάνες που συνδέονται με τα κρουαζιερόπλοια. Σε μια χώρα αρχιπέλαγος όπως
Ελλάδα, κρουαζιερόπλοια, καλώντας στα διάφορα νησιά αποτελούν ένα σημαντικό
συνιστώσα του τοπικού εισοδήματος. Έτσι, το μοτίβο πολιτική αποκλεισμού των
ξένη σημαία πλοία από οικιακός cruises προς όφελος μιας χούφτας των τοπικών
φορείς μπορεί να αποδειχθεί στο μέλλον να έχει ένα εξαιρετικά επιζήμιο άσκηση
εις βάρος των πληθυσμών νησί.
248 ΑΛΚΗΣ ΚΟΡΡΈΣ JOHN
7.6. ΣΥΜΠΕΡΆΣΜΑΤΑ
σε αντίθεση με σε άλλες χώρες (π.χ. Ιταλία), ενώσεις εφοπλιστών της στην Ελλάδα
είναι κατακερματισμένη, κάθε ένα από αυτά που φροντίζει τα συμφέροντα της συγκεκριμένης
κατηγορία των ιδιοκτητών. Αυτούς τους ρόλους ήταν παραδοσιακά σετ, και για αυτό
λόγο δεν υπάρχει ενιαία συσχέτιση εστιάζοντας ενδο-ΕΕ θέματα ναυτιλίας.
η Ένωση της Μεσογείου φορτίου πλοιοκτήτες φαίνεται να είναι πιο κοντά σε αυτό
ρόλο. Αυτή η Ένωση που έχει πρόσφατα μετονομάστηκε HSSSA και τρέχει το
θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων ΕΚΤΕΠΝ. Το θέμα αυτό αυξάνει το
σημασία των οργανισμών που επιδιώκουν να εξευρεθούν σημεία συμφωνίας μεταξύ το
ενώσεις, όπως το Ελληνικό Τμήμα Ναυτιλίας που είναι επίσημα
ο σύμβουλος ΜΜΜ στις ναυτιλιακές υποθέσεις.
το ρόλο που διαδραμάτισε σε ΜΜΜ και τους ανθρώπους που εργάζονται σήμερα,
ή υπηρέτησαν στο πρόσφατο παρελθόν, είναι ακόμη πιο σημαντικό. Επιρροή τους
υπερβαίνει την επίσημη περίοδο της υπηρεσίας τους σε το σώμα των Πεζοναυτών και εκτείνεται
στα έτη μετά, ως διευθυντές, ή συμβούλους των ενώσεων. Τη σημασία
της συνέχειας αυτή θα πρέπει να υπενθυμίσουμε όσες διαφορές απόψεων
μεταξύ ενώσεων γρήγορα και φιλικά επιλύονται μέσω αυτών
πρόσωπα επιτρέποντας πολιτικές εξελίξεις να προχωρήσουν ανεμπόδιστα.
Δεν υπάρχει κανένα ενιαίο ύφος της ελληνικής πολιτικής στον τομέα της ναυτιλίας. Υπάρχουν σκιές που
κυμαίνονται από την προσέγγιση της «hands–on» στον τομέα της εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές, να το
πολύ πιο ελεύθερη καθεστώτα που υιοθέτησε για τους ocean–seas φορείς. Επάνδρωση κανόνες για
πλοία φαίνεται να έχουν γενικά στην αυστηρή πλευρά που προκύπτουν, για πολλά χρόνια,
καταγγελιών από τα συνδικάτα των εφοπλιστών. Πίεση από τις ενώσεις στην
αυτό το θέμα είχε ελάχιστη επίδραση στο παρελθόν, αν και υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις
ότι αυτή κυβερνητική προσέγγιση είναι υπό αναθεώρηση. Για πολύ καιρό, ο κύριος λόγος
για τα γενικά σκληρή στάση του Υπουργείου πάνω στην επάνδρωση κανόνες έχει η
κυρίαρχη επιθυμία του ελληνικού κράτους να διασφαλιστεί ικανοποιητική απασχόληση για το
έλληνες ναυτικούς, αν και οι αριθμοί του τελευταίου έχουν ωστόσο
μαραμένα, ενώ έχει αυξηθεί το μέγεθος του ελληνικής ιδιοκτησίας στόλου εμπορικών.
φορολογία, από την άλλη πλευρά, έχει γενικά μαλακό, με λίγους και πολύ μακριά
περιπτώσεις επιδότησης στην περίπτωση επιβατηγά πλοία.
κυβερνητική παρέμβαση ήταν εντελώς απούσα στους τομείς της αντιευρωπαϊκό
και θαλάσσιες εμπορικά πλοία. Ελλάδα, από την άλλη πλευρά, έχει αγωνιστεί
πικρή μάχες στην ΕΕ να παρατείνει αποκλεισμός της χώρας από κανονισμό
3577/92, για λόγους που ακόμα πρέπει να εξηγηθούν ως prima faciae αγορά
κανονισμού που δημιουργεί αξιοσημείωτη φραγµοί και οδηγεί στα ολιγοπώλια
ή μονοπωλίων, τείνει να συσχετιστούν με αρνητικά αποτελέσματα.
ο Έλληνας ενώσεις πλοιοκτήτες έχουν γενικά αρκετά ήρεμα σε
απαιτήσεις τους με την κυβέρνηση, μια πρόσφατη εξαίρεση είναι η AGCSC.
Ελληνική θαλάσσια πολιτική και την διακριτική ρόλο των εφοπλιστών ενώσεις 249
μόνο η πιο ήπια μορφή διαμαρτυρίας, που είναι η απειλή των νηολογίων από συνδικάτα
μέλη, έχει χρησιμοποιηθεί από όλα τα άλλα συνδικάτα. Ωστόσο, είναι νηολόγια
δεν χωρίς περιορισμούς. Είναι πιστός ιδιοκτήτες, που μένουν με την αρχική σημαία
ανταμείβονται τα οφέλη της πολιτικής σταθερότητας, ένα ισχυρό συνδικάτο των πλοιοκτητών
και ενεργό διπλωματική διοικήσεις της Ελληνικής σημαίας σε όλο το κόσμο.
στους όρους της σχετικής ευημερίας στον κλάδο, το παραδοσιακό Greekregister
ναυτιλία είναι σε θέση να προωθήσει αποτελεσματικά μια μεγαλύτερη αγορά και κοινωνική
εικόνα προς το συμφέρον της ίδιας της επιτυχίας. Επιπλέον, ορισμένα οφέλη είναι
εξάγεται από την αποφυγή των πιθανών Port State Control καθυστερήσεις και
προκύπτον κόστος.
νομικές προκλήσεις, απεργία απειλές και ανταπεργίες δεν έχουν παρατηρηθεί για χρόνια.
ακόμη και ECSA ένταξη φαίνεται να είναι ένα πρόβλημα πια ως το
μμμ δραστηριότητες συνάδουν με εκείνους που έρχονται σε επαφή με την σχετική πολιτική
υπηρεσίες στις Βρυξέλλες. Με σιγουριά μπορούμε να συμπεράνουμε ότι-με το
εξαίρεση των διαφορών που σχετίζονται με την υιοθέτηση και εφαρμογή της ΕΕ
κανονισμού 3577/92-ελληνική ναυτιλία έχει απολαμβάνοντας μια μακροχρόνια περίοδο
της βιομηχανικής ειρήνη.
Ελλάδα, όπως οποιαδήποτε άλλη χώρα

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

7.5.4. Ο Επιβάτης και ο Τομέας Cruise
ομάδων Ο τομέας αυτός μαζί τα συμφέροντα των δύο ναυτιλιακές μεταφοράς επιβατών
συναλλαγές, οι οποίες όμως διαφέρουν σημαντικά. Κρουαζιέρες ανήκουν στον ναυτιλιακό
επιχειρηματικό τουρισμό, ενώ τα πορθμεία παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών. Βεβαίως
υπάρχει επικάλυψη περιοχή, η οποία, ωστόσο, δεν είναι αρκετά σημαντική ώστε να
οδηγήσει σε σύγχυση.
Οι κρουαζιέρες είναι ένας τομέας συνήθως ευαίσθητα στις μεταβολές του διαθέσιμου εισοδήματος.
Μετά τα πρώτα αρνητικά σημάδια στις καταναλωτικές δαπάνες, τα ποσοστά πλήρωση
κρουαζιέρες αποσύρουν αμέσως, για να αυξηθεί και πάλι μόνο μετά από τα εισοδήματα έχουν επιστρέψει στα
επίπεδα που μπορούν να αντέξουν κάποια επιπλέον βάρος. Κατά την περίοδο μεταξύ ενός
Ελληνική Θαλάσσια Πολιτική και τη διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 247
θα μπορούσε να παρατηρήσει τα διάσημα έλλειψη ζήτησης, η οποία στο παρελθόν είχαν ως αποτέλεσμα
την αποχώρηση του ένδοξου ονόματα από αυτό το εμπόριο. Σε αντίθεση με πορθμεία διαπραγμάτευση
είτε σε εθνικό είτε σε διεθνές επίπεδο, οι κρουαζιέρες είναι πολύ πιο κερδοσκοπικές, δεδομένου ότι
τείνουν επίσης να είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι σε πολιτική αστάθεια, παράνομες πράξεις
και τις κλιματικές συνθήκες.
Οι τακτικές θαλάσσιες συνδέσεις μικρών αποστάσεων ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία χρονολογούνται από τις
αρχές του 1960, αλλά άρχισε πραγματικά να γίνει μεγάλη επιχείρηση μετά τα γεγονότα στην
πρώην Γιουγκοσλαβία στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν, μετά από βομβαρδισμούς, οι οδικές
συνδέσεις με τη Βόρεια Ευρώπη είχαν διακοπεί. Κίνησης των φορτηγών, το οποίο είναι ένα
γύρο η διαχειριστική περίοδος, ήρθε ως ένα επιπλέον μπόνους για την εποχιακή
τουριστική επιχείρηση. Ως αποτέλεσμα, η αγορά βουίξει για περίπου 12 χρόνια πριν
αρχίσει να δείχνει σημάδια αδυναμίας και πάλι οι δρόμοι και οι γέφυρες έχουν αποκατασταθεί
και φορτηγατζήδες επανήλθε για να προτιμάται το δρομολόγιό τους.
Κανένας από αυτούς τους δύο τύπους υπηρεσιών θαλάσσια επηρεάστηκε από την
εφαρμογή του κανονισμού 3577 / 92 στην Ελλάδα. Οι εξωγενώς
ορίζεται μακρές περιόδους έλλειψης ζήτησης για κρουαζιέρες, καθώς και το υψηλό
συνολικό κόστος των Ελλήνων ναυτικών και αξιωματικών έχουν καταστήσει τη συνέχιση
υπό ελληνική σημαία προβληματική για πολλούς επιχειρηματίες. Απαλό, όχι
από δραστικές μειώσεις στις επιχειρήσεις στην Αδριατική Θάλασσα έχουν
ακολουθηθεί από τον εντεινόμενο ανταγωνισμό μεταξύ των παικτών, οι οποίοι έχουν
προσπαθούν να διατηρήσουν τα μερίδιά τους στην αγορά? γεγονός που είχε
αρνητική επίδραση στα περιθώρια λειτουργικού στα πορθμεία » συναλλαγές κατά τη διάρκεια των
τελευταίων 2-3 ετών.
Συγκεκριμένα, επιχειρεί να προσεγγίσει την HSSSA με ένα μάτι για τη συγχώνευση των
δραστηριοτήτων των δύο Ενώσεων δεν έχουν αποδώσει καρπούς σε μεγάλο βαθμό οφείλεται σε
διαφορετικές απόψεις όσον αφορά την προεδρία του διοικητικού συμβουλίου της directors.30
όλα τα επιβατηγά πλοία είναι εργοδότες των αξιωματικών και του πληρώματος εκτός από τις
τακτικές απαιτήσεις επάνδρωσης, δεδομένου ότι απασχολούν προσωπικό, το οποίο προσφέρει ξενοδοχειακού τύπου
υπηρεσίες στους επιβάτες τους. Ως εκ τούτου, οι αριθμοί για την απασχόληση είναι πολύ
σημαντική για τη χώρα που έχει τέτοια πλοία. Πρόσθετα σκυροδέματος
πλεονεκτήματα του κλάδου είναι τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα, η προστιθέμενη αξία
από τις πωλήσεις του φόρου επί του σκάφους, οι εργασίες για την τοπική ναυπηγεία επισκευής και, φυσικά, το
μεγάλο κύκλο εργασιών που σχετίζεται με τα καταστήματα και άλλες διατάξεις επί του σκάφους.
Τελευταίο, αλλά όχι λιγότερο, αυτό Αποτελέσματα τομέα στην ουσιαστική περιφερειακή
δαπάνες που συνδέονται με τα κρουαζιερόπλοια. Σε μια χώρα αρχιπέλαγος, όπως
η Ελλάδα, τα κρουαζιερόπλοια που καταπλέουν σε διάφορα νησιά αποτελούν ένα σημαντικό
στοιχείο του τοπικού εισοδήματος. Έτσι, το σχέδιο πολιτικής αποκλεισμού από
πλοία ξένης σημαίας από ακτοπλοΐας προς όφελος μιας χούφτας των τοπικών
φορέων μπορεί στο μέλλον να αποδειχθεί ότι ήταν μια εξαιρετικά επιζήμια άσκηση
σε βάρος των νησιωτικών πληθυσμών.
248 ΑΛΚΗΣ JOHN Κορρές
7.6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Σε αντίθεση με άλλες χώρες (π.χ. Ιταλία), οι ενώσεις των εφοπλιστών στην Ελλάδα
είναι κατακερματισμένη, κάθε μία από αυτές τη φροντίδα των συμφερόντων μιας συγκεκριμένης
κατηγορίας των ιδιοκτητών. Οι ρόλοι αυτοί έχουν παραδοσιακά τεθεί, και για αυτό το
λόγο δεν υπάρχει ενιαία ομοσπονδία με έμφαση σε θέματα ναυτιλίας εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η Ένωση Εφοπλιστών Μεσογειακών Φορτηγών φαίνεται να είναι πιο κοντά σε αυτό
τον ρόλο. Αυτό το σωματείο, το οποίο έχει πρόσφατα μετονομάστηκε HSSSA τρέχει επίσης την
ελληνική θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων Focal Point. Το θέμα αυτό αυξάνει τη
σημασία των οργανισμών που επιδιώκουν να βρουν σημεία συμφωνίας μεταξύ των
ενώσεων, όπως το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος που είναι επίσημα
ο σύμβουλος του ΥΕΝ στη ναυτιλία υποθέσεις.
Ο ρόλος του ΥΕΝ και οι άνθρωποι που υπηρετούν σήμερα αυτό,
ή έχουν υπηρετήσει κατά το πρόσφατο παρελθόν, είναι ακόμη πιο σημαντικό. Η επιρροή τους
υπερβαίνει την επίσημη διάρκεια της υπηρεσίας τους στο Σώμα των Πεζοναυτών και εκτείνεται
σε χρόνια μετά ως διευθυντές, συμβούλους ή των ενώσεων. Η σημασία
αυτής της συνέχειας θα πρέπει να μείνει στην ιστορία ως πολλές διαφορές απόψεων
μεταξύ των σωματείων γρήγορα και επιλύεται με φιλικό διακανονισμό μέσω αυτών των
προσώπων που επιτρέπουν τις πολιτικές εξελίξεις να προχωρήσει ανεμπόδιστα.
Δεν υπάρχει ενιαίο ύφος της ελληνικής πολιτικής στον τομέα της ναυτιλίας. Υπάρχουν αποχρώσεις που
κυμαίνονται από το "hands-on" προσέγγιση στον τομέα των οικιακών πορθμεία », με τις
πολύ πιο ελεύθερη καθεστώτα που θεσπίζονται για τους μεταφορείς των ωκεανών-θάλασσες. Κανόνων επάνδρωσης για
τα πλοία φαίνεται να έχουν γενικά την αυστηρή πλευρά που προκύπτει, για πολλά χρόνια,
με τις καταγγελίες από τα συνδικάτα των εφοπλιστών. Η πίεση από τις ενώσεις για
το θέμα αυτό είχε ελάχιστη επίδραση στο παρελθόν, αν και υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις
ότι αυτή η κυβερνητική προσέγγιση είναι υπό αναθεώρηση. Για πολύ καιρό, ο κύριος λόγος
για την εν γένει σκληρή στάση του Υπουργείου για την επάνδρωση των κανόνων υπήρξε η
πρωταρχική επιθυμία της ελληνικής πολιτείας να εξασφαλίζει ικανοποιητική απασχόληση των
Ελλήνων ναυτικών, αν και οι αριθμοί του τελευταίου έχουν, ωστόσο,
μαραμένο, ενώ το μέγεθος της ελληνικών συμφερόντων εμπορικός στόλος έχει αυξηθεί.
φορολογία, από την άλλη πλευρά, έχει γενικά μαλακό, με λίγες και μακριά
περιπτώσεις επιδοτήσεων που χορηγούνται στην περίπτωση των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων.
Κυβερνητική παρέμβαση υπήρξε εντελώς απούσα στους τομείς των βαθέων υδάτων
και των θαλάσσιων εμπορικών πλοίων. Ελλάδα, από την άλλη πλευρά, έχει αγωνιστεί
πικρή μάχες στην ΕΕ να παρατείνει τον αποκλεισμό της χώρας από τον κανονισμό
3577/92, για λόγους που πρέπει ακόμη να εξηγηθεί ως εκ faciae αγορά
ρύθμιση που δημιουργεί αξιόλογα εμπόδια εισόδου στην αγορά και τα αποτελέσματα σε ολιγοπώλια
και τα μονοπώλια, τείνει να συνδέεται με αρνητικά αποτελέσματα.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ενώσεις έχουν γενικά αρκετά ήρεμα στα
αιτήματά τους με την κυβέρνηση, μια πρόσφατη εξαίρεση είναι η AGCSC.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και η διακριτική ρόλος των Εφοπλιστών 249
Μόνο η πιο ήπια μορφή της διαμαρτυρίας , δηλαδή η απειλή της αλλαγής σημαίας από Σωματεία
μέλη, έχει χρησιμοποιηθεί από όλους τους άλλους φοιτητικούς συλλόγους. Παρ 'όλα αυτά, σημαίας-out είναι
δεν είναι χωρίς περιορισμούς. Οι πιστοί ιδιοκτήτες που μένουν με τη σημαία στο σπίτι
ανταμείβονται τα οφέλη από την πολιτική σταθερότητα, μια ένωση ισχυρή εφοπλιστών
και ενεργό διπλωματική διοικήσεις της ελληνικής σημαίας σε όλο τον κόσμο.
Σε συνθήκες σχετικής ευημερίας στη βιομηχανία, η παραδοσιακή Greekregister
ναυτιλία είναι σε θέση να αποτελεσματικά να προωθήσει την αύξηση της αγοράς και η κοινωνική
εικόνα προς το συμφέρον της ίδιας της επιτυχίας του. Επιπλέον, ορισμένες παροχές
προέρχονται από την αποφυγή των πιθανών καθυστερήσεων ελέγχου του κράτους λιμένα και
τα αντίστοιχα έξοδα.
Νομικά προκλήσεις, απειλές για απεργία και ανταπεργία δεν έχουν δει για χρόνια.
Ακόμη μελών ECSA δεν φαίνεται να είναι ένα πρόβλημα πια, καθώς οι
δραστηριότητες που βρίσκονται σε ΜΜΜ Σύμφωνα με όσους έρχονται σε επαφή με τις σχετικές πολιτικές
υπηρεσίες στις Βρυξέλλες. Κάποιος μπορεί με βεβαιότητα να συμπεράνουμε ότι - με
εξαίρεση τις διαφορές που σχετίζονται με την υιοθέτηση και την εφαρμογή της ΕΕ.
Ο κανονισμός 3577/92 - η ελληνική ναυτιλία έχει απολαμβάνοντας μια μακροπρόθεσμη περίοδο
εργασιακής ειρήνης.
Ελλάδα, όπως και κάθε άλλη χώρα

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 3:

7.5.4 . Ο επιβάτης και ο ρυθμιστής ταχύτητας τομέα
στον τομέα αυτό συγκεντρώνει τα συμφέροντα των δύο επιβατικών μεταφορών μικρών αποστάσεων
δρομολόγια, τα οποία όμως διαφέρουν σημαντικά. Οι κρουαζιέρες ανήκουν στο ναυτιλιακό
τουριστικής επιχείρησης, ενώ πορθμεία προσφέρουν υπηρεσίες μεταφορών. Ομολογουμένως
υπάρχει επικάλυψη περιοχή, η οποία ωστόσο δεν είναι αρκετά σημαντική για να
οδηγεί σε σύγχυση.
Οι κρουαζιέρες αποτελούν έναν τομέα που συνήθως ευαίσθητη σε μεταβολές στο διαθέσιμο εισόδημα.
μετά τα πρώτα αρνητικά σημάδια των καταναλωτικών δαπανών, γεμίζει ισοτιμίες του
cruises πέφτει αμέσως, για να αυξηθούν και πάλι μόνο μετά από εισοδήματα έχουν επιστρέψει
επίπεδα που μπορούν να παρέχουν κάποιες επιπλέον δαπάνες. Κατά τη διάρκεια της περιόδου μεταξύ του ενός
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 247
Ενδέχεται να παρατηρήσετε την περίφημη ζήτηση ελλείψεις, οι οποίες στο παρελθόν είχαν ως αποτέλεσμα
στην αναχώρηση των εντυπωσιακών ονομάτων από το εμπόριο. Σε αντίθεση με τα πορθμεία trading
είτε σε εθνικό επίπεδο είτε σε διεθνές επίπεδο, οι κρουαζιέρες είναι πολύ πιο κερδοσκοπικές όπως
τείνουν επίσης να είναι ιδιαίτερα ευάλωτοι σε πολιτική αστάθεια, παράνομες πράξεις
και κλιματολογικές συνθήκες .
Η τακτική των θαλάσσιων συνδέσεων μεταξύ της Ελλάδας και της Ιταλίας χρονολογούνται από την πρώιμη
1960 αλλά είναι πραγματικά άρχισε να γίνετε μεγάλων επιχειρήσεων μετά τα γεγονότα στο
ex-Γιουγκοσλαβίας, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν, έπειτα από βομβιστική επίθεση, την οδό
συνδέσεις προς τη Βόρεια Ευρώπη είχαν διαταραχθεί. Φορτηγών, τα οποία είναι μια
γύρο το έτος δραστηριότητας, ήλθε ως συμπληρωματική πριμοδότηση στην εποχιακών
τουριστικές επιχειρήσεις. Ως αποτέλεσμα,Η αγορά σημείωνε ταχύτατη αύξηση για περίπου 12 χρόνια πριν
αρχίζουν να εμφανίζουν σημάδια αδυναμίας και πάλι όπως δρόμοι και γέφυρες είχαν αποκατασταθεί
και φορτηγατζήδων επανέκαμψε προτίμησής τους δρομολόγιο.
Κανένα από αυτά τα δύο είδη θαλάσσιας υπηρεσίες επηρεάστηκε από το
εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, η Ελλάδα. Η καθορίζονται εξωγενώς
ορίζονται μακρές περιόδους έλλειψης ζήτησης για κρουαζιέρες, καθώς και την υψηλή
Συνολικό κόστος των ελλήνων ναυτικών και αξιωματικών κατέστησαν συνέχιση
υπό ελληνική σημαία προβληματική για πολλούς φορείς. Απαλή, μάλλον
από δραστικές μειώσεις στην επιχειρηματική της Αδριατικής Θάλασσας έχουν
ακολουθούμενη από εντατικοποίηση του ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων, οι οποίοι έχουν
προσπαθούν να διατηρήσουν τα δικά τους μερίδια αγοράς, γεγονός το οποίο είχε
Συμπίεση των λειτουργικών περιθωρίων κέρδους των πορθμείων δρομολόγια κατά την
τελευταία 2-3 έτη.
κυρίως, επιχειρεί να προσεγγίσει το HSSSA με ένα μάτι να συγχωνεύσει τις
δραστηριότητες των δύο σωματείων δεν ευοδώθηκαν εξαιτίας κυρίως των
διαφορετικές απόψεις σχετικά με την προεδρία του διοικητικού συμβουλίου της directors.30
όλα τα επιβατηγά πλοία είναι εργοδότες των αξιωματικών και πληρώματος επιπλέον των
Τακτική επάνδρωσης απαιτήσεις, όπως αυτά που απασχολούν προσωπικό, το οποίο προσφέρει τύπου ξενοδοχείου
υπηρεσίες προς τους επιβάτες τους. Αριθμούς απασχόλησης είναι, επομένως, πολύ
σημαντικό για τη χώρα που έχει τέτοια πλοία. Πρόσθετα σκυροδέματος
πλεονεκτήματα του τομέα είναι τα έσοδα σε συνάλλαγμα, η προστιθέμενη αξία
φόρου από τις πωλήσεις onboard, το έργο των τοπικών ναυπηγείων επισκευής και, φυσικά, ο
Μεγάλο κύκλο εργασιών που σχετίζεται με τα καταστήματα και άλλες διατάξεις onboard.
τελευταία, και σίγουρα όχι λιγότερο, αυτόν τον τομέα οδηγεί σε ουσιαστική περιφερειακή
δαπανών που συνδέονται με τα κρουαζιερόπλοια. Σε ένα αρχιπέλαγος χώρα όπως
στην Ελλάδα, τα κρουαζιερόπλοια καταπλέουν σε διάφορα νησιά αποτελούν ένα σημαντικό
εξάρτημα του τοπικού εισοδήματος. Έτσι, η πολιτική εξέλιξη των εξαιρουμένων
Ξένη σημαία πλοίων από εγχώρια cruises για το όφελος των λίγων τοπικών
φορείς μπορούν στο μέλλον να έχουν μια εξαιρετικά επιζήμιο άσκηση
εις βάρος των νησιωτικών πληθυσμών.
248 ALKIS JOHN CORRES
στο σημείο 7.6 . ΣΥΜΠΕΡΆΣΜΑΤΑ
σε αντίθεση με άλλες χώρες (π. χ. Η Ιταλία), τις εφοπλιστικές ενώσεις στην Ελλάδα
είναι κατακερματισμένη, κάθε ένας από τους φροντίζοντας για τα συμφέροντα ενός συγκεκριμένου
Κατηγορία των ιδιοκτητών τους. Αυτοί οι ρόλοι έχουν παραδοσιακά, και για αυτό το λόγο
δεν υπάρχει ενιαία ένωση εστιάζοντας στις ενδοκοινοτικές ναυτιλιακές υποθέσεις.
η Ένωση των Μεσογειακών φορτίων στους εφοπλιστές φαίνεται να είναι πιο κοντά σε αυτό
ρόλο. Αυτή η ένωση, η οποία έχει πρόσφατα μετονομάστηκε HSSSA λειτουργεί επίσης η
ελληνική ναυτιλία Short-Sea εστιακό σημείο. Το θέμα αυτό αυξάνει την
Σημασία των οργανισμών που επιδιώκουν να βρουν σημεία συμφωνίας μεταξύ του
ενώσεις, όπως η Ελληνική Βουλή των θαλάσσιων μεταφορών που είναι επίσημα
η σύμβουλος του ΜΜΜ για τις ναυτιλιακές υποθέσεις.
το ρόλο που διαδραματίζουν τα ΜΜΜ και οι άνθρωποι που υπηρετούν σήμερα,
ή έχουν υπηρετήσει στο πρόσφατο παρελθόν, είναι ακόμη πιο σημαντικό. Επιρροή τους
Υπερβαίνει η επίσημη περίοδος της υπηρεσίας τους στο θαλάσσιο σωμάτων και επεκτείνει
σε χρόνια μετά ως διευθυντές, συμβούλους ή των ενώσεων. Η σημασία
αυτής της συνέχειας θα πρέπει να μείνει στη μνήμη μας ως πολλές διαφορές απόψεων μεταξύ
ενώσεις είναι ταχεία και ανέξοδη λύση μέσω αυτών
προσώπων που επιτρέπει εξελίξεις της πολιτικής να προχωρήσει ανεμπόδιστη .
Δεν υπάρχει ενιαίο στυλ της ελληνικής πολιτικής στη ναυτιλία. Υπάρχουν αποχρώσεις που
εύρους από το "στα χέρια" προσέγγιση στην εγχώρια ferries" τομέα, για την
πολύ πιο ελεύθερη καθεστώτων που θεσπίζονται για τον ωκεανό των θαλασσών μεταφορείς. Κανόνων επάνδρωσης για
πλοία τα οποία εμφανίζονται να έχουν κατά κανόνα σχετικά με την αυστηρή πλευρά που προκύπτουν, για πολλά χρόνια,
σε καταγγελίες από τις εφοπλιστικές ενώσεις. Πίεση από τις ενώσεις σε
Το ζήτημα αυτό είχε ελάχιστο αντίκτυπο στο παρελθόν, αν και υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις
ότι αυτή η κυβερνητική προσέγγιση είναι υπό αναθεώρηση. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, ο κύριος λόγος
για τη γενικά σκληρή στάση του Υπουργείου σχετικά με την επάνδρωση κανόνες έχει το
paramount επιθυμούσε το ελληνικό κράτος να εξασφαλίσει ικανοποιητική απασχόληση για την
έλληνες ναυτικούς, παρόλο που οι αριθμοί των τελευταίων έχουν ωστόσο
μαραμένες,Ενώ το μέγεθος της ελληνικής ιδιοκτησίας εμπορική στόλου έχει αυξηθεί.
φορολογίας, από την άλλη πλευρά, έχει γενικά τα μαλακά, με πολύ λίγες
εκτός περιπτώσεων επιδοτήσεων στην περίπτωση των επιβατηγών πλοίων.
κυβερνητική παρέμβαση έχει εντελώς απούσα στα πεδία της μεταφραση:
και τις θαλάσσιες εμπορικών πλοίων. Η Ελλάδα, από την άλλη πλευρά, έχει αγωνιστεί
Σκληρές μάχες στην ΕΕ για την παράταση της χώρας του αποκλεισμού από τον κανονισμό
3577/92 για λόγους για τους οποίους χρειάζεται ακόμη να εξηγηθεί ως prima faciae αγοράς
κανονισμού ότι δημιουργεί αξιοσημείωτη φραγμών εισόδου και αποτελεσμάτων σε ολιγοπώλια
ή μονοπωλίων, τείνει να συσχετιστεί με αρνητικά αποτελέσματα.
Το Ελληνικό πλοίο στους ιδιοκτήτες" ενώσεις έχουν γενικά πολύ το στο
αιτήματά τους με την κυβέρνηση,Μια πρόσφατη εξαίρεση την AGCSC.
Ελληνική ναυτιλιακή πολιτική και το διακριτικό ρόλο των εφοπλιστικών ενώσεων 249
Μόνο η ηπιότερη μορφή διαμαρτυρίας, αυτή είναι η απειλή της αλλαγής σημαίας-έξω από τα συνδικάτα
μέλη, έχει χρησιμοποιηθεί από όλες τις άλλες ενώσεις. Ωστόσο, φυγή από είναι
όχι χωρίς περιορισμούς. Πιστοί ιδιοκτήτες οι οποίοι μένουν με τη σημαία της χώρας είναι
επιβραβεύονται τα οφέλη που απορρέουν από την πολιτική σταθερότητα,Μια ισχυρή ένωση πλοιοκτητών
και ενεργό διπλωματικό διοικήσεων της ελληνικής σημαίας σε όλον τον κόσμο.
Σε συνθήκες σχετικής ευημερίας στην βιομηχανία, την παραδοσιακή Greekregister
θαλάσσιες μεταφορές είναι σε θέση να προωθήσει αποτελεσματικά μια μεγαλύτερη αγορά και κοινωνική
εικόνα προς το συμφέρον της ίδιας του της επιτυχίας. Επιπλέον, ορισμένα οφέλη είναι
Εκχυλίζεται από το σημείο αποφυγής του δυναμικού ελέγχου από το κράτος του λιμένα και οι καθυστερήσεις που προκύπτουν
κόστος.
Νομικές προκλήσεις, απειλές για απεργία, ανταπεργία δεν έχουν δει για χρόνια.
ακόμη ECSA ένταξη δεν φαίνεται να αποτελεί πρόβλημα πια ως
ΜΜΜ δραστηριότητες είναι σύμφωνες με αυτές που έρχονται σε επαφή με την αντίστοιχη πολιτική
υπηρεσίες στις Βρυξέλλες. Μπορεί κανείς να συμπεράνει με βεβαιότητα ότι - με το
Εξαίρεση των διαφορών που σχετίζονται με την υιοθέτηση και εφαρμογή της ΕΕ
Κανονισμού 3577/92, η ελληνική ναυτιλία έχει απολαμβάνοντας μια μακροπρόθεσμη περίοδο
βιομηχανικών ειρήνη.
Ελλάδα, όπως κάθε άλλη χώρα