It is possible to reach a gas stati

It is possible to reach a gas station in the city of Manizales, if an average travel time between 4 and 22 minutes is invested. The worst scenario is found for CNG stations, as reaching one implies an average time investment between 4 and 40 minutes. The importance of the location patterns of activity nodes has been recognized as one of the crucial factors influencing local and regional economic development. This is applicable both to urban and regional levels.
Through analyzing Spatial Coverage Indices, we can conclude that there are two specific sectors
of the city where it is feasible to locate a new gas station; namely the southwestern and northeastern sector. We
also conclude that those gas stations reporting greater coverage levels, and thus imply a better rel
ationship
between their geospatial location and the operative characteristics of the city’s road network, are located in the central and eastern sectors.From a social perspective, we know that a greater accessibility in transport contributes to greater social inclusion, as it allows for greater access to the typical
activities of society (Farrington and Farrington, 2005).
Therefore, it is necessary that activity nodes are adequately distributed within
a territory, so that its accessibility is maximized. In this respect, we observe that the northwestern sector exhibits sub-sectors with a highly biased vocation towards gas distribution. Although this can be explained due to the
specific economic activities performed in this zone, it does not represent a distr
ibution aiming to supply a service provision need.
We further observe that those gas stations reporting a lower SCI are located along heavy traffic corridors, providing an entrance or exit to the city. Hence, it is crucial that future research on this topic considers the inclusion of additional variables such as daily average traffic flows for those roads reaching gas stations, as
well as the stock of private cars in the city. Both of these variables, for instance, could provide a greater range to examine the most optimal locations for such activity nodes. We propose that future contributions in this arena
consider being complemented with visual tools that clearly represent the effects of accessibility changes. This
would allow a better understanding –from the perspective of mobility planning–of the sectors towards which a greater impact in terms of social coverage is expected.
Analyses such as this one are greatly useful to complement urban planning activities in general, and permit issuance for urban infrastructure interventions, in particular. Likewise, we propose the construction of an intervention plan or activity node expansion, based on the application of the SCI hereby described. Such an activity(and considering the recent trends in sustainable energy for transport)would probably demonstrate a need for a systematic definition of the best locations,for stations providing vehicular electric charging. In such a case, this research could be replicated and applied.
This research was presented to Public Authorities

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 1:

Είναι δυνατόν να επιτευχθεί ένα βενζινάδικο σε η πόλη της Μανιζάλες, αν ταξιδέψουν κατά μέσο όρο επενδύονται χρονικό διάστημα μεταξύ 4 και 22 λεπτά. Το χειρότερο σενάριο είναι βρέθηκαν για σταθμοί CNG, όπως η επίτευξη ενός υποδηλώνει μια επένδυση μέσος χρόνος μεταξύ 4 και 40 λεπτά. Η σημασία των προτύπων τοποθεσίας κόμβων δραστηριότητα έχει αναγνωριστεί ως ένας από τους κρίσιμους παράγοντες που επηρεάζουν την τοπική και περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Αυτό ισχύει τόσο σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο.Μέσω της ανάλυσης χωρική κάλυψη δεικτών, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι υπάρχουν δύο συγκεκριμένους τομείς της πόλης όπου είναι εφικτό να εντοπίσετε ένα νέο βενζινάδικο? δηλαδή ο τομέας νοτιοδυτικά και βορειοανατολικά. Εμείς επίσης το συμπέρασμα ότι τα πρατήρια που αναφέρουν μεγαλύτερη κάλυψη επίπεδα, και έτσι συνεπάγεται μια καλύτερη relationship μεταξύ τους γεω-χωρικής τοποθεσίας και των λειτουργικών χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου της πόλης, βρίσκονται στους τομείς της Κεντρικής και της Ανατολικής. Από κοινωνικής πλευράς, γνωρίζουμε ότι μια μεγαλύτερη προσβασιμότητα στον τομέα των μεταφορών συμβάλλει στη μεγαλύτερη κοινωνική ένταξη, καθώς επιτρέπει μεγαλύτερη πρόσβαση με την τυπική δραστηριότητες της κοινωνίας (Farrington και Farrington, 2005).Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο ότι δραστηριότητα κόμβους είναι καταλλήλως κατανεμημένα εντός ένα έδαφος, έτσι ώστε τα άτομα με ειδικές ανάγκες είναι μεγιστοποιημένο. Στο πλαίσιο αυτό, παρατηρούμε ότι το βορειοδυτικό τομέας παρουσιάζει υπο-τομείς με εξαιρετικά προκατειλημμένη κλίση προς διανομή φυσικού αερίου. Αν και αυτό μπορεί να εξηγηθεί οφείλεται σε το specific economic activities performed in this zone, it does not represent a distribution aiming to supply a service provision need.We further observe that those gas stations reporting a lower SCI are located along heavy traffic corridors, providing an entrance or exit to the city. Hence, it is crucial that future research on this topic considers the inclusion of additional variables such as daily average traffic flows for those roads reaching gas stations, as well as the stock of private cars in the city. Both of these variables, for instance, could provide a greater range to examine the most optimal locations for such activity nodes. We propose that future contributions in this arena consider being complemented with visual tools that clearly represent the effects of accessibility changes. This would allow a better understanding –from the perspective of mobility planning–of the sectors towards which a greater impact in terms of social coverage is expected.Analyses such as this one are greatly useful to complement urban planning activities in general, and permit issuance for urban infrastructure interventions, in particular. Likewise, we propose the construction of an intervention plan or activity node expansion, based on the application of the SCI hereby described. Such an activity(and considering the recent trends in sustainable energy for transport)would probably demonstrate a need for a systematic definition of the best locations,for stations providing vehicular electric charging. In such a case, this research could be replicated and applied.This research was presented to Public Authorities

Αποτελέσματα (Ελληνικά) 2:

Είναι δυνατόν να επιτευχθεί βενζινάδικο στην πόλη της Manizales, αν ένας μέσος χρόνος ταξιδιού μεταξύ 4 και 22 λεπτών επενδύσει. Το χειρότερο σενάριο βρέθηκαν για σταθμούς CNG, ως επίτευξη μιας συνεπάγεται μέσο χρόνο των επενδύσεων μεταξύ 4 και 40 λεπτά. Η σημασία των προτύπων θέση των κόμβων δραστηριότητα έχει αναγνωριστεί ως ένας από τους κρίσιμους παράγοντες που επηρεάζουν την τοπική και περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη. Αυτό ισχύει τόσο για τις αστικές και περιφερειακό επίπεδο.
Μέσα από την ανάλυση χωρική κάλυψη Δείκτες, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι υπάρχουν δύο συγκεκριμένους τομείς
της πόλης, όπου είναι εφικτό να εντοπίσει ένα νέο σταθμό φυσικού αερίου? δηλαδή το νοτιοδυτικό και βορειοανατολικό τομέα. Έχουμε
, επίσης, στο συμπέρασμα ότι τα εν λόγω πρατήρια καυσίμων αναφοράς υψηλότερα επίπεδα κάλυψης, και ως εκ τούτου συνεπάγεται μια καλύτερη rel
ationship
μεταξύ γεωχωρικών θέση τους και τις λειτουργικές χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου της πόλης, βρίσκονται στην κεντρική και ανατολική sectors.From μια κοινωνική προοπτική, γνωρίζουμε ότι μεγαλύτερη δυνατότητα πρόσβασης στις μεταφορές συμβάλλει στην ενίσχυση της κοινωνικής ένταξης, δεδομένου ότι επιτρέπει μεγαλύτερη πρόσβαση στις τυπικές
δραστηριότητες της κοινωνίας (Farrington και Farrington, 2005).
ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο ότι οι κόμβοι δραστηριότητα κατάλληλα κατανεμημένα στο
έδαφος, έτσι ώστε η προσβασιμότητα του μεγιστοποιείται. Στο πλαίσιο αυτό, παρατηρούμε ότι το βορειοδυτικό τομέας παρουσιάζει επιμέρους τομείς με ιδιαίτερα προκατειλημμένη κλίση προς την κατεύθυνση της διανομής φυσικού αερίου. Αν και αυτό μπορεί να εξηγηθεί λόγω των
ειδικών οικονομικών δραστηριοτήτων που εκτελούνται σε αυτή τη ζώνη, δεν μπορεί να εκπροσωπήσει ένα distr
ibution με στόχο να παρέχει μια ανάγκη για την παροχή υπηρεσιών.
Παρατηρούμε επίσης ότι οι εν λόγω σταθμοί φυσικού αερίου που ανέφεραν χαμηλότερη ΤΚΣ που βρίσκονται κατά μήκος βαριά διαδρόμους κυκλοφορίας, παρέχοντας μια είσοδο ή έξοδο στην πόλη. Ως εκ τούτου, είναι ζωτικής σημασίας η μελλοντική έρευνα για το θέμα αυτό θεωρεί ότι η ένταξη πρόσθετων μεταβλητών, όπως η μέση ημερήσια κυκλοφορία ρέει για αυτούς τους δρόμους φθάνοντας τους σταθμούς φυσικού αερίου, καθώς
επίσης και το απόθεμα των ιδιωτικών αυτοκινήτων στην πόλη. Και οι δύο από αυτές τις μεταβλητές, για παράδειγμα, θα μπορούσε να προσφέρει μια μεγαλύτερη γκάμα για να εξετάσει τις βέλτιστες θέσεις για την εν λόγω κόμβους δραστηριότητας. Προτείνουμε ότι οι μελλοντικές συνεισφορές σε αυτόν τον χώρο
θεωρούν συμπληρώνονται με οπτικά εργαλεία που αντιπροσωπεύουν σαφώς τις επιδράσεις των μεταβολών της προσβασιμότητας. Αυτό
θα επιτρέψει την καλύτερη κατανόηση -από τη σκοπιά της κινητικότητας σχεδιασμού-από τους τομείς προς τους οποίους αναμένεται μια μεγαλύτερη επίδραση από την άποψη της κοινωνικής κάλυψης.
Οι αναλύσεις όπως αυτή είναι πολύ χρήσιμη για να συμπληρώσει τις δραστηριότητες της πολεοδομίας σε γενικές γραμμές, και να επιτρέψει την έκδοση για παρεμβάσεις των αστικών υποδομών, ειδικότερα. Ομοίως, προτείνουμε την κατασκευή ενός σχεδίου παρέμβασης ή κόμβο δραστηριότητα επέκτασης, με βάση την εφαρμογή της SCI παρόν περιγράφεται. Μια τέτοια δραστηριότητα (και λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες τάσεις στον τομέα της βιώσιμης ενέργειας για τις μεταφορές) θα καταδείξει κατά πάσα πιθανότητα την ανάγκη για μια συστηματική ορισμού από τις καλύτερες τοποθεσίες για τους σταθμούς παροχής οχημάτων ηλεκτρική φόρτιση. Σε μια τέτοια περίπτωση, η έρευνα αυτή θα μπορούσε να αντιγραφεί και να εφαρμοστούν.
Η έρευνα παρουσιάστηκε σε δημόσιες αρχές